Madrid
Hace ya meses que la pandemia dejó de ser la principal preocupación de los inversores tanto por la buena evolución del coronavirus (salvo los últimos casos en China) como por la aparición de otros focos de incertidumbre para la economía, como el repunte de la inflación, la guerra en Ucrania o la aceleración de las subidas de tipos de interés por parte de los grandes bancos centrales.
Sin embargo, esto no quiere decir que los problemas provocados por el Covid desde hace ya más de dos años se hayan solucionado completamente. De hecho, el sector que fue más penalizado entonces, el turístico, todavía está lejos de volver a ofrecer las cifras que había antes de la enfermedad.
El sectorial europeo Travel&Leisure todavía se deja un 32% desde febrero de 2020, aunque hay importantes diferencias en según qué subsector, ya que mientras las compañías hoteleras solo ceden un 13%, los cruceros y las aerolíneas han perdido más de la mitad de su valor en bolsa en estos dos años y medio. Las compañías hoteleras son el sector que más ha recuperado desde el inicio de la pandemia. De hecho, ya ha habido varias de las principales representantes de esta industria que en bolsa han tocado niveles previos al coronavirus.
Si se analiza caso por caso, NH y Accor son las firmas que más lejos están todavía de borrar las pérdidas -ver gráfico-, y eso tiene una explicación, ya que el segmento urbano ha ido con retraso con respecto al vacacional, más representado por otras firmas como Meliá, Marriott y Hilton, que cede en torno a un 1% en este periodo. "Pese a pequeños focos de incertidumbre que todavía permanecen, creemos que los riesgos a corto plazo ya están descontados sobradamente y esperamos que haya una mayor recuperación de la demanda este año, además de que tampoco vemos riesgos financieros en los balances de las empresas", explican desde Bank of America.
En este contexto ya hay incluso algunas de estas empresas cuyos beneficios están totalmente recuperados, como es el caso de Starwood (matriz de marcas como Westin o Sheraton) o Hilton. En el caso de las españolas, tanto NH como Meliá cerraron 2020 con pérdidas millonarias y hasta ahora no habían conseguido volver al beneficio neto positivo. Sin embargo, el consenso de analistas que recoge FactSet ya estima que la firma presidida por Gabriel Escarrer logrará 6 millones de ganancias este curso, mientras que la madrileña aún perderá algo más de un millón.
"Ya en la temporada de Semana Santa los datos de ocupación e ingresos por habitación se situaron en máximos, y ahora esperamos que de cara a este segundo semestre haya comenzado el movimiento en el segmento MICE [reuniones, conferencias y exposiciones]", explica sobre Meliá Iván San Félix, analista de Renta 4. Hay que recordar que Meliá anunció la pasada semana su plan estratégico para 2024, superando en casi un 20% la expectativa que tenía el consenso con respecto al ebitda de este año, que será, según la compañía, de 400 millones de euros. "Las recientes caídas en bolsa dejan un perfil de rentabilidad/riesgo más atractivo ya que recuperará niveles previos al Covid en 2023 en lugar de 2024", concluyen desde Banco Sabadell.
Si las compañías hoteleras son las que tienen mayores posibilidades de cotizar por encima de los niveles de marzo de 2020, los cruceros son los que más lejos están de recuperar sus propias cotas. Las tres grandes que monopolizan la actividad (Carnival, Norwegian Cruise Line y Royal Caribbean) tienen el precio de su acción un 72% -de media- por debajo de lo que registraron antes de la irrupción del coronavirus hace más de dos años.
No solo eso, sino que cotizan cerca de su suelo de 2020, siendo Carnival la que más cerca está de conseguirlo (a menos de un 9%) y profundiza más sus caídas hasta cotizar por debajo de los 10 dólares por acción, un precio no visto desde 1993. Los inversores están reflejando en los cruceros la falta de expectativas en el sector, no solo por el aumento de los precios, sino también por el temor a una recesión que puede detraer el consumo ligado al ocio, turismo y viajes en su todo incluido. Del mismo modo, pueden estrechar sus márgenes por el aumento de los costes alimentarios y del precio del combustible, según la analista de Bloomberg, Jody K. Lurie. "Royal Caribbean tiene todos los barcos en el agua, pero los elevados costes podrían contrarrestar el crecimiento de los ingresos, a pesar de un programa de cobertura de combustible", según la experta.
Las tres compañías todavía transitan por su particular travesía en busca de recuperar los resultados habituales de 2019. El consenso de mercado recogido por FactSet estima que las propietarias de cruceros recuperarán el signo positivo en su beneficio operativo este 2022, después de dos años consecutivos ahondando en pérdidas al no poder fletar todos sus barcos y con los aforos reducidos. Sin embargo, no se recuperará el beneficio neto en ninguna de ellas, por lo menos hasta cerrar 2024, según FactSet.
Por otra parte, los bancos de inversión consideran que existe recorrido en el mercado para los tres colosos del sector. Royal Caribbean posee un potencial alcista del 116%, según el consenso de mercado, hasta los 78,1 dólares que estima el conjunto de los expertos. En la misma línea se mueve Carnival, que puede doblar su precio de cotización hasta los 20,1 dólares que estima el consenso, y que sería recuperar su nivel de primeros de abril. Por último, Norwegian Cruise Line ofrece un potencial superior al 80%.
Dentro de la industria del turismo, la pata de las aerolíneas fue la primera que se rompió cuando la pandemia obligó a restringir todo movimiento para frenar el virus. Pese a las ayudas públicas que llegaron para impedir la quiebra del sector, la deuda soportada por estas compañías no ha parado de incrementarse, algo que seguirá lastrando a estas compañías en el proceso de recuperación de tráfico que ya se está dando.
Según el último informe de IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo), el sector podría volver a entrar en beneficios en 2023 tras tres años consecutivos de pérdidas, aunque Norteamérica podría conseguirlo ya este año. La demanda de pasajeros en 2022 alcanzará el 82% del nivel de 2019, mientras que la oferta se situará en el 88%.
Otro factor que está pesando en el sector es el aumento del coste del combustible, aunque según este informe todavía no se está notando en la demanda debido al gran interés por viajar. Por último, explican que el efecto de la guerra en Ucrania quedaría limitado al 0,8% global que supone Ucrania y al 1,3% que representa Rusia.
Con todo, las compañías del sector, de media, todavía pierden un 50% de su valor en bolsa desde el inicio de la pandemia. Las peor paradas son Air France-KLM e IAG, que se han desplomado más de un 74%. Por contra, Ryanair es la que mejor ha aguantado el tirón y cae menos de un 22% en el mismo periodo.
Pese a que la demanda y la oferta está cerca de su reconstrucción total, la deuda que ahora soporta el sector ha aumentado, de media, un 65% con respecto a 2019 y ese es el principal riesgo para estas compañías en un momento, además, en que los costes de financiación se van a ir elevando a medida que los tipos de interés lo hagan. United Airlines, IAG y Delta Airlines son las firmas que tienen mayores apalancamientos (entre 4 y 5 veces su ebitda de 2022). "La demanda se está reactivando casi tan rápido como se interrumpió y para muchas aerolíneas estos meses están siendo los mejores de la historia en reservas", apuntan en Capital Group. Otros actores relacionados con el sector son los propios fabricantes. Airbus cede un 25% mientras que Boeing ha perdido un 60%. En el caso de Amadeus, las pérdidas son de entorno al 5%.
El impulso de las vacaciones estivales hace soñar a las gestoras aeroportuarias, como Aena, con terminar con la racha de puertas de embarque cerradas que comenzó con las cancelaciones de vuelos por el coronavirus en 2020. Ahora, la propia Aena empieza a creerse que este año se pueden empezar a recuperar los volúmenes de tráfico de 2019 y ha elevado sus estimaciones hasta creerse que puede conseguir entre el 75% y el 85% del volumen de pasajeros de ese año, en la línea de lo que ya esperaban las firmas de análisis que siguen la pista de Aena.
Sin embargo, todo apunta a que no será hasta el año que viene cuando se pueda hablar de valores habituales en el negocio de los gestores aeroportuarios, ya que el consenso de mercado recogido por FactSet estima que tanto en beneficio neto como en ebitda (beneficio operativo), en 2022 todavía no se alcanzarán los niveles perdidos en 2019. Misma regla se aplica a otras compañías cotizadas del sector, como Aeroports de París y Fraport, que miran a los datos macroeconómicos actuales como el principal riesgo para el turismo, por encima de los efectos de la pandemia.
Y es que aunque la incertidumbre alrededor de una posible recesión mundial puede echar por tierra la recuperación del sector. Sin embargo, desde Bank of America insisten en que el crecimiento del tráfico aéreo sigue siendo fuerte en aquellos aeropuertos de corto recorrido y vinculados al turismo "por una demanda reprimida [durante los meses del confinamiento] y con los ahorros de los hogares acumulados en los últimos años", según este banco de inversión, que lleva a recomendar tomar posiciones en Aena y Fraport -mientras mantiene el consejo de infraponderar en Aeroports de París. No obstante, el conjunto de las firmas de análisis que persiguen a estas tres compañías aconseja mantener posiciones en Aena y Fraport, mientras recomiendan cerrar posiciones en la gestora francesa.
Por otra parte, su evolución en el mercado no termina de acompañar al sector, ya que ninguna de las tres está en positivo en el año y caen de media un 26% desde el 20 de marzo de 2020. Su recorrido en bolsa también se agota, según el consenso de mercado, y dejan a Aeroports de París cotizando por encima de su precio objetivo, en los 122,6 euros frente a su precio al cierre de ayer en los 129 por título.
