En estos tiempos del coronavirus que nos han tocado vivir, cada vez es más difícil ver las estelas de condensación de los aviones surcar los cielos. España y Francia empezaron el fin de semana con un 75% menos de tráfico aéreo mientras que en Italia o Polonia los aviones prácticamente han desaparecido del firmamento. Según los datos publicados por Eurocontrol, el domingo pasado se programaron 11.859 vuelos en Europa, Israel y Marruecos, un 61% menos que la media diaria registrada en 2019.
Las mercancías, los vuelos de rescate y los servicios mínimos son los vestigios que quedan hoy de una industria que mueve más de 1.100 millones de pasajeros al año en Europa y que se prepara para llevar casi a cero su actividad sin tener claro cuándo podrá recuperar el brío de antes de la emergencia sanitaria.
No en vano, aerolíneas como easyJet calculan que el grueso de los rescates se habrán completado entre el lunes y el martes mientras el Ministerio de Exteriores urge a los españoles en países con conexiones aéreas que regresen ya, lo que reducirá aún más el tráfico de pasajeros y hará de abril un mes casi sin vuelos. Y es que, la mayoría de las aerolíneas tienen previsto operar con entre un 5 y un 10% de su capacidad en las próximas semanas.
El sector aéreo reduce hasta un 95% su oferta comercial y Ryanair deja de volar
Por ejemplo, Ryanair, que transporta más de 154 millones de pasajeros al año y opera unos 2.400 vuelos diarios, dejará de volar el 25 marzo sin fecha prevista de regreso. Air Baltic ha cancelado todas sus conexiones hasta el 14 de abril y Volotea ha suspendido su actividad hasta el ocho de abril "por ahora". Por su parte, Air France-KLM ha anunciado la cancelación del 90% de sus vuelos durante los dos próximos meses y ya trabaja para operar sólo con el 5% de su capacidad ante el cierre de Francia. Iberia, que ha presentado un ERTE de tres meses para el 82% de su plantilla, ha asegurado que mantendrá una operativa de mínimos, mientras que easyJet anunció el viernes que dejará la mayoría de su flota en tierra a partir del 24 de marzo y que operará con el 10% de capacidad habitual para prestar servicios mínimos esenciales en Reino Unido.
Asimismo, Lufthansa reducirá su operativa un 95% a partir del martes, ha dejado el tierra el 91% de su flota formada por 763 aviones y ya está preparada para parar del todo. "Trabajamos con el escenario de tener los aviones en tierra hasta tres meses y con la opción de tener que dejar de volar totalmente", aseguró el presidente de Lufthansa, Carsten Spohr, que ha reconocido una caída de la reservas del 64% a mediados de marzo y una falta de visibilidad sobre cuándo se recuperará el sector aéreo.
"Estamos muy lejos de recuperar los niveles actuales de operación y de pensar en beneficios. Es muy pronto para estimar cuando volveremos a la normalidad"
"Estamos muy lejos de recuperar los niveles actuales de operación y de pensar en beneficios. Es muy pronto para estimar cuando volveremos a la normalidad. Primero hay que buscar soluciones para responder a la crisis y luego ya veremos cómo afrontar el futuro", explicó Spohr durante una conference call con periodistas.
Vista que la incertidumbre es máxima y que la crisis se está extendiendo con rapidez por América, donde, por ejemplo, el Gobierno colombiano ha cerrado el país y Avianca opera con diez aviones, Asia, donde Cathay Pacific ha reducido un 96% su capacidad para abril y mayo u Oriente Medio, donde Emirates ha cancelado sus vuelos, el sector aéreo europeo ya da por perdido el verano y no espera que la industria recupere la normalidad hasta dentro varios meses puesto que la demanda será débil.
"Es complicado que se recupere la normalidad a corto-medio plazo. Ya se da por perdido el verano y se espera que el sector empiece a reactivarse a finales de mayo"
"Es complicado que se recupere la normalidad a corto-medio plazo. Ya se da por perdido el verano y se espera que el sector empiece a reactivarse a finales de mayo. Pero pasarán años hasta que volvamos a los niveles actuales de actividad y rentabilidad", dicen fuentes del sector.
En este sentido, desde ALA calculan que la temporada de verano va a arrancar en España con al menos 7.500 cancelaciones, según las previsión realizada con los datos acumulados entre el 1 y el 15 de marzo, e IATA ya ha contabilizado 430.000 vuelos cancelados hasta julio. Cifras que ya están desfasadas ya que el escenario cambia de un día para otro.
Así, a la proliferación de cancelaciones fruto de las crecientes restricciones, se suma la caída radical de las reservas para los próximos meses y la dificultad de reactivar una industria que va a estar prácticamente parada más de un mes. No en vano, las aerolíneas ya están anunciando la reducción de sus flotas con la devolución de los aviones en leasing y la cancelación o retraso de las entregas de los aviones pedidos.
"Hay mucha incertidumbre sobre cuánto va a durar la crisis. Nosotros no tenemos planes más allá de mayo. No se espera una recuperación en la temporada de verano. Habrá una programación especial, mucho menor de los niveles actuales ya que es imposible una reactivación total de la industria", explica Spohr.
Desde IATA también asumen que el sector no se empezará a recuperar, como pronto, hasta la próxima temporada de invierno, que arranca en noviembre. Así, la asociación internacional de aerolíneas ha pedido a la Unión Europea que amplíe hasta octubre, como mínimo, la suspensión de la norma use it o lose it (úsalo o piérdelo) de explotación de los slots. Y es que, Bruselas ha eximido a las aerolíneas de usar el 80% de la capacidad de los slots sólo hasta junio para que no pierdan el horario asignado para operar una ruta por las cancelaciones. Un plazo que consideran insuficiente.
En el caso de España, además, se suma que Reino Unido, su principal mercado internacional, se ha resistido a tomar medidas contra la propagación del coronavirus y no fue hasta el viernes de la semana pasada cuando su primer ministro Boris Johnson decretó el cierre de bares y teatros y empezó a limitar los movimiento de la población. Según publica Bloomberg citando un informe de un equipo asesor del gobierno británico, se espera que el pico de infectados en Reino Unido tenga lugar en junio y que los ciudadanos deban necesitar mantenerse aislados durante la mayor parte del año para contener el avance del brote. Este panorama deja totalmente tocado cualquier esperanza de recuperar la normalidad a corto plazo en nuestro país.
El sector turístico estima que no habrá una recuperación de la actividad hasta finales de octubre
Así, el sector turístico estima que no habrá una recuperación de la actividad hasta finales de octubre y algunas aerolíneas españolas aseguran que un buen escenario sería llegar a marzo de 2021 con un 25% menos de operativa precrisis. Y es que, aunque las aerolíneas consiguieran recuperar su oferta en un tiempo récord, la crisis del coronavirus traerá consigo una demanda débil hasta finales de año. "La crisis reducirá el tamaño de la economía y al sector de la aviación le afecta el doble. Tardará en recuperarse", explican fuentes del sector.
En este punto, otras fuentes empresariales aseguran que la crisis de coronavirus tendrá un impacto entre tres y cuatro veces mayor que los atentados del 11-S y que la industria tardará en recuperarse completamente hasta una década.
"Estamos centrados ahora en conseguir que los aviones puedan volver a volar y reconstruir la industria. Nosotros no tenemos planes más allá de finales de mayo", aseguró en este sentido Sporh.
¿Rescatar el sector aéreo?
Así, antes de pensar en recuperar a los clientes, que ni pueden ni quieren viajar, las aerolíneas están centrada en sobrevivir al primer golpe de la emergencia sanitaria: la crisis de liquidez. Las compañías no sólo están dejando de vender billetes si no que la cancelación de los vuelos por las restricciones aéreas están obligándolas a devolver el dinero de las reservas, lo que implica una fuerte salida caja.
Para mantener la liquidez y alejar el fantasma de la quiebra, el sector aéreo ha puesto en marcha ajustes radicales para dejar su estructura de costes en el mínimo imprescindible, lo que implica suspender temporal de empleos, dejar en tierra los aviones, devolver los que están en leasing, retrasar inversiones, suspender el gasto en publicidad, aplazar o cancelar pedidos de aviones, suspender bonus y dividendos...
Pese a estas medidas el sector, que emplea a 1,2 millones de personas, todavía está muy amenazado por lo que no ha dudado en pedir a los gobiernos y a la UE una medidas específicas para ayudarles a frenar la salida de caja mientras, que aerolíneas con una posición de liquidez más comprometida ya están negociando ayudas directas con sus gobiernos.
Alitalia, en quiebra desde hace tres años, va a ser nacionalizada por el Gobierno de Giuseppe Conte mientras que el Ejecutivo noruego ya ha anunciado un rescate de 250 millones de euros para Norwegian. En esta línea, Lufthansa ha reconocido la posibilidad de recibir ayudas de estado y ha aplaudido el compromiso de Angela Merkel de inyectar a la aerolínea toda la liquidez que necesite para sobrevivir. Por su parte, Air France ya está negociando con el equipo de Emmanuel Macron un paquete de ayudas para no quebrar.
"Con reservas de efectivo medias de dos o tres meses en Europa, las aerolíneas enfrentan una crisis de liquidez"
Y es que, según prevé IATA, el sector aéreo mundial necesitará una ayuda de emergencia de hasta 200.000 millones de dólares. En este punto cabe recordar que sólo las aerolíneas norteamericanas han pedido un rescate de 50.000 millones. "Con reservas de efectivo medias de dos o tres meses en Europa, las aerolíneas enfrentan una crisis de liquidez. Se necesitan urgentemente medidas de apoyo", asegura la asociación aérea.
IAG y Ryanair son de las pocas aerolíneas que no han pedido ningún tipo de ayuda directa a los Gobiernos, que tienen una de las mejores posiciones de liquidez del mercado. Ryanair, con una estructura de costes muy ágil, tiene una caja de 4.000 millones de euros, mientras que la dueña de Iberia, British Airways y Vueling tiene una liquidez de más de 9.000 millones de euros entre caja y líneas de crédito. Algunas fuentes del sector calculan que el holding podría sobrevivir hasta 10 meses sin ingresar nada. "A IAG le ha venido muy bien no comprar Norwegian para enfrentar esta crisis con solvencia ya que tendría 4.000 millones menos y una aerolínea más de la que hacerse cargo, que además tiene problemas financieros", explican fuentes del sector.
"Se necesitan medidas específicas que permitan garantizar que la mayor cantidad posible de aerolíneas sobrevivan"
Pero, más allá de las ayudas directas, las asociaciones del sector IATA, ALA y A4E insisten a la UE y a los gobiernos de la importancia de tomar otra serie de medidas específicas que les permitan "garantizar que la mayor cantidad posible de aerolíneas sobrevivan" y "ayuden a impulsar la recuperación económica cuando se levanten las restricciones", expone Thomas Reynaert, director general de A4E.
Entre las medidas solicitan las aerolíneas con urgencia y que, a diferencia de Brasil, los gobierno europeos o Bruselas no están tomando, se encuentra la flexibilidad en cuanto al pago atrasado sin penalización de las tasas aeroportuarias y de navegación aérea, la reducción temporal del presupuesto para abonar alojamiento y alimentación a los pasajeros que vean cancelado su vuelo de regreso a casa, el retraso en el pago de impuestos, la suspensión del pago por tener parados los aviones, el acceso a líneas de crédito y, sobre todo, dejar de devolver el dinero de los billetes cancelados y cambiarlos por bonos.
La UE se ha negado a este ultimo punto pero algunas aerolíneas ya están evitando devolver el dinero.
