"Nos encontramos en una situación de supervivencia". "La industria aérea se enfrenta a una crisis de proporciones globales como ninguna otra". "El colapso en la demanda no tiene precedentes. Si la crisis se prolonga dos o tres meses habrá quiebras y fusiones". Las palabras de Javier Gándara, presidente de ALA y consejero delegado de easyJet, de Álex Cruz, presidente de British Airways, y de Alexander Juniac, consejero delegado de IATA, son solo un reflejo del más que delicado momento que vive el sector.
Las restricciones a la movilidad aprobadas por los gobiernos para frenar la propagación de coronavirus está dejando a las aerolíneas sin destinos a los que viajar y sin pasajeros a los que transportar. Por ejemplo, España ha declarado el estado de alarma y Polonia, Marruecos, EEUU, Italia, Perú, Argentina o Chile han cerrado sus fronteras a los europeos. Así, Vueling tiene en tierra 40 aviones, Lufthansa ha parado dos terceras partes de su flota y Ryanair ha cancelado gran parte de sus rutas.
"El tema en Europa ya no es preguntarse quién va a quebrar, si no quién va a poder aguantar. Vamos a vivir la consolidación del sector por la vía rápida"
La paralización del sector está generando fuertes tensiones de liquidez en las aerolíneas, que amenazan con dejarlas sin capacidad para operar, precipitando una oleada de quiebras y fusiones. "El tema en Europa ya no es preguntarse quién va a quebrar, si no quién va a poder aguantar. Vamos a vivir la consolidación del sector por la vía rápida", señala Pere Suau-Sànchez, profesor de Economía y Empresa en la Universidad Oberta de Catalunya.
La ecuación es fácil: si las aerolíneas no venden billetes, no ingresan, y si no ingresan no hay dinero para pagar salarios, cotizaciones, el leasing de los aviones, las tasas, la factura de la luz, el agua... Es decir, gastos que si no se abonan llevan a las empresas a declararse en concurso de acreedores.
Así, las asociaciones ALA, IATA y A4E llevan una semana urgiendo medidas contundentes para poder sobrevivir a la crisis, como moratorias de impuestos, líneas de crédito sin intereses, ayudas, flexibilización en los ERTE para se ejecuten por fuerza mayor y la suspensión de la norma "úsalo o piérdelo" de los slots... Algunas de estas medidas se han puesto en marcha, aunque de forma insuficiente, mientras gobiernos de países como Francia, Alemania o Noruega ya están negociando rescates y las firmas preparan ajustes.
Las ayudas pararán el primer golpe, pero los verdaderos problemas llegarán a medio plazo
Las ayudas gubernamentales pararán el primer golpe, pero los verdaderos problemas llegarán a medio plazo ya que, según explican fuentes del sector, "las consecuencias de esta crisis van a durar mucho". En este punto, no dudan en señalar que la crisis de coronavirus tendrá un impacto al menos tres veces mayor que los atentados del 11-S, que supusieron un antes y un después para la aviación, y que las empresas podrán tardar una década en superar totalmente las consecuencias. Sin las limitaciones impuestas por EEUU y otros países, IATA calculaba un impacto de 110.000 millones en los ingresos del sector, mientras que el de los atentados fue de 40.000 millones.
"Todo el mundo tiene claro que esto generará un cambio estructural y tendremos una industria más pequeña y con menos jugadores"
Y es que, una vez superado el coronavirus, las aerolíneas deben tener músculo para reactivar la operación y mantenerse hasta la demanda se recupere. No hay que olvidar que muchos sectores de la economía saldrán muy perjudicados y el año 2020 ya arrancó apuntando a un enfriamiento de la economía. "Todo el mundo tiene claro que esto generará un cambio estructural y tendremos una industria más pequeña y con menos jugadores", aseguran fuentes del sector. Así, Helane Becker, analista de aerolíneas en Cowen, avisó de que "aunque las quiebras de las aerolíneas son poco probables a corto plazo, si las reservas no mejoran en los próximos tres meses, las cosas podrían deteriorarse rápidamente".
Acelerar la consolidación
La consolidación del sector aéreo europeo arrancó con el auge del low cost y la crisis económica y aunque en los dos últimos años ha cogido velocidad (han desaparecido una docena de aerolíneas como Air Berlin, Monarch, Thomas Cook, Wow, Air Italy...), lo cierto es que el coronavirus va a terminar de impulsar el proceso puesto que no todas las aerolíneas van a poder sobrevivir a la crisis, ya que no la afrontan con la misma fortaleza. En este momento de paralización, la liquidez de las aerolíneas y su capacidad para generar caja se han convertido en la clave para analizar quién puede superar el colapso con más garantías.
Por ejemplo, IAG luce una sólida posición financiera y la dirección asegura a sus trabajadores que es "la mejor compañías aérea en la que se puede estar" para pasar el chaparrón. Y es que, la dueña de Iberia, Vueling o BA cerró 2019 con una caja de casi 6.700 millones de euros de los que puede disponer para afrontar pagos ante el desplome de los ingresos. Además, tiene a su disposición líneas de crédito que elevan su liquidez por encima de los 8.700 millones de euros. Además, la firma lleva varios años ganando dinero y tiene una estructura de costes muy saneada que la sitúa entre las favoritas para sobrevivir.
En esta línea, el presidente de Ryanair, Michael O'Leary, presumió hace poco de tener 4.000 millones de euros de liquidez entre la caja y líneas de crédito lo que, según él, le otorga margen para sobrevivir al colapso mientras otras compañías "quebrarán".
Norwegian tiene una caja de 300 millones y problemas para captar liquidez
En cuanto a este segundo grupo, en el punto de mira de los analistas está Norwegian Air, que el viernes cerró con caídas mientras el resto del sector europeo rebotaba. La compañía, que hila varios ejercicio en número rojos, cerró 2019 con una caja de apenas 300 millones de euros y sin líneas de crédito disponibles. Además, la compañía tiene una deuda de 5.828 millones y problemas para generar caja y conseguir dinero en los mercados tras las ampliaciones de capital realizadas en el último año. La firma ya ha pedido ayuda a su gobierno para salvar empleo y éste le ha dicho que busca fórmulas para asegurar su liquidez. Alitalia es la compañía que enfrenta la crisis en peores condiciones. Lleva una década sin ganar dinero y viviendo gracias a los rescates del Gobierno.
Por su parte, el consejero delegado de aerolínea SAS aseguró que la firma tenía una buena posición de efectivo pero que "no durará para siempre". Así, la firma podría enfrentar problemas de liquidez su la situación se prolonga hasta el verano. SAS cerró su año fiscal con una caja de 808 millones e euros y líneas de crédito no dispuestas por 276 millones. Su posición de liquidez representa el 38% de sus costes fijos anuales.
Air France-KLM, que ya está negociando un paquete de ayudas con el Gobierno de Macron, según informa Les Echos, cerró el año pasado con una caja (cash and cash equivalents) de 3.715 millones de euros. A su vez, la compañía ha anunciado que tiene líneas de crédito que se renuevan anualmente por 1.100 millones de euros, lo que le da cierta solvencia. El problema de la compañía es que, aunque ha ganado dinero en los últimos años, su cash flow operativo fue negativo en 385 millones y no ha terminado de ajustar su estructura de costes.
"Lo único positivo que se puede sacar de una situación como que esta, que aboca a una consolidación, es que las compañías que queden se van a recuperar más rápido"
Lufthansa tiene una liquidez de 3.575 millones, con la que no cubre los gastos operativos de un trimestre, mientras que easyJet (más 2.000 millones libras entre caja y líneas de crédito) o Jet2.com (1.200 millones de libras) andan más justas debido a su tamaño y a que tradicionalmente registran números rojos en la primera mitad del año. Aún así, easyJet logró beneficios en 2019.
"Habrá más o menos quiebras en función de lo que dure la crisis. Lo único positivo que se puede sacar de una situación como que esta, que aboca a una consolidación, es que las compañías que queden se van a recuperar más rápido ya que cuando quedan pocos actores los márgenes se recuperan más rápido y se convierte en una industria más relevante", explican fuentes del mercado.
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