Opinión

El Gobierno provocó lo de Nissan

Sánchez, Ribera e Iglesias caminan por el desierto industrial que dejarán tras esta legislatura

España tiene la mejor sanidad del mundo. La frase la hemos oído a médicos, epidemiológicos y políticos en los últimos años. Sin embargo, después del colapso hospitalario durante la primera quincena de abril y 43.000 muertos, habrán llegado a la conclusión de que es mentira.

Disponemos de profesionales muy cualificados, pero la capacidad hospitalaria es insuficiente para las necesidades de la población, con más de cien días de listas de espera de media, y más aún en una pandemia.

Ahora vamos con otra afirmación que habrán escuchado con frecuencia: España es el segundo productor de automóviles de Europa y el octavo del mundo.

Otro mito que será derribado en los próximos años. El cierre de la fábrica de Nissan en Barcelona es un jarro de agua fría, que debería devolvernos a la realidad.

El sector del automóvil vive una revolución, que lo transformará por completo en tres o cuatros años. Una reinvención a la que llegamos tarde, como nos pasó con innumerables acontecimientos en el pasado.

Veamos algunas cifras. Europa promueve inversiones por 60.000 millones para el coche electrificado (incluye tanto híbrido como eléctricos puros). La gran mayoría, algo más de 50.000 millones, tendrán como destino Alemania, donde se levantan tres fábricas de baterías y Tesla construye una gigafactoría cerca de Berlín, que empleará a 12.000 ingenieros.

El plan del clima de Ribera que pone fecha de defunción al diésel espanta la inversión del sector

¿Saben qué inversión atrajeron las 17 fábricas españolas para el coche electrificado? Solo 300 millones del total del pastel, un mísero 0,5%. Una cifra irrisoria en comparación con el tamaño de la industria.

Francia, el tercer constructor, con dos grandes marcas como Renault y Peugeot-Citroen, también se quedó rezagado, pero acaba de lanzar un plan de 8.000 millones para "liderar el desarrollo del coche electrificado", según el Gobierno de Macron.

El presidente galo, haciendo honor a esa palabra francesa trahison, que envenenó las relaciones entre los dos países desde Pepe Botella hasta casi nuestros días, acaba de pedir a Renault que repatríe la producción de sus vehículos, a cambio de la inyección de 5.000 millones en su capital.

Pedro Sánchez, quien inauguró su presidencia en la pasada legislatura con un viaje al Palacio del Eliseo, para fotografiarse con Macron y su esposa, rompiendo la tradición secular de visitar en primer lugar al Rey de Marruecos, hace mutis por el foro. Ni una sola palabra de reproche para denunciar una situación, que provocaría una fragmentación del mercado europeo.

Tuvo que ser otro español, el vicepresidente del Banco Central Europeo (BCE), Luis de Guindos, quien criticó la política gala. Probablemente, porque la presidenta de la institución monetaria, Christine Lagarde, tampoco se atrevió a salir a la palestra.

En la patronal castellano-leonesa tiemblan ante la perspectiva de que prácticamente la única industria regional, aparte de los viñedos, emprenda el éxodo. Renault anunció, además, este viernes el recorte de 15.000 empleos, el 8% de su fuerza laboral. ¿Qué va a ser de nosotros?, ¿qué futuro nos espera si Renault se va de Palencia y Valladolid?, se preguntan tras conocer que la multinacional planteaba el traslado de la producción del Captur, uno de los vehículos más populares, a Sunderland, la megafábrica en el Reino Unido de Nissan.

El plan quedó, afortunadamente, en suspenso ante la llegada de Luca de Meo a la presidencia de la alianza Nissan-Reanault, un profundo conocedor del tejido español en su anterior responsabilidad al frente de Seat.

El automóvil no parece quitar el sueño a nadie en Moncloa. El secretario general de Industria, Raúl Blanco, prepara desde hace meses un plan de incentivos a la adquisición de vehículos de "neutralidad tecnológica", es decir, tanto diésel o gasolina como eléctricos, para apoyar la producción de las factorías hispanas.

El plan no termina, sin embargo, de cuajar. Entre otras cosas, porque si el Gobierno no tiene suficiente liquidez para pagar a los miles de afectados por los Ertes, cómo va a impulsar la compra de automóviles.

Otro de los obstáculos está en el Plan Nacional de Energía y Clima (Pnie), aprobado hace unas semanas en Consejo de Ministros. La vicepresidenta Teresa Ribera, una activista del clima, declaró primero la guerra al diésel y luego le puso fecha de caducidad.

El plan oficial recoge que en 20 años no se podrán fabricar vehículos de combustión fósil y diez años más tarde, ni siquiera podrán circular por la calle.

¿Qué industria puede seguir con sus inversiones con un horizonte tan corto de actividad?, ¿va a conseguir Ribera con amenazas y prohibiciones retener a las empresas? El efecto es justo el contrario, lo que provoca es su huida. Y más si se tiene en cuenta que ninguna automovilística tiene sede aquí.

El coche eléctrico necesitará alrededor del 50% de la mano de obra y de la capacidad productiva actual, lo que augura una batalla entre los grandes constructores por concentrar la producción allí donde tenga mejores condiciones de desarrollo. La crisis del Covid-19 aceleró, además, este ajuste.

El empeño de la ministra de Empleo, Yolanda Díaz, y de su jefe, el vicepresidente Pablo Iglesias, por suprimir "íntegramente" la reforma laboral, elimina una de las pocas ventajas competitivas y espanta la inversión. Al igual que el empeño del Gobierno por subir los impuestos a toda costa, pese a que nuestro país será uno de los más afectados por el coronavirus.

Para colmo de males, España carece de un plan industrial y de desarrollo tecnológico. En los gobiernos de Rajoy ni siquiera existía un ministerio de Industria y en el actual, las competencias están dispersas entre varios ministros, enfrentados entre ellos. De este modo, la ausencia de una política para la industria electrointensiva provocó el año pasado el cierre de las factorías de Alcoa en Avilés y La Coruña. Esta semana se conocieron más de 500 despidos en San Ciprián (Lugo). Otros grandes consumidores eléctricos, como Arcelor Mittal, Celsa, Tubos Reunidos o Tubacex, ultiman ajustes de plantilla y de producción.

Nadie mueve un dedo para evitarlo, y luego vendrán los lamentos. La titular de Industria, Reyes Maroto, prometió hace más de un año reducir el coste de la electricidad para la gran industria, que paga alrededor de 40 euros por MW/ hora frente a los 14 euros en Alemania. Pero la norma sigue en el baúl de los recuerdos, ante la negativa de la vicepresidenta Ribera, empeñada en acabar con las empresas contaminantes a toda costa.

Los ministros de Consumo, Alberto Garzón, o de Empleo se llenan la boca con denuncias sobre las precariedad o temporalidad del sector turístico. Sin embargo, no levantan la voz en defensa del empleo de calidad en el automóvil. Al contrario, suele ser el blanco de sus críticas, como hizo la segunda teniente de alcalde de Barcelona, Janet Sanz.

¿Acaso esperan que el generoso plan de reconstrucción presentado esta semana por la presidenta de la Comisión, Úrsula von der Leyen, otorgará dinero gratuito y de manera permanente?, ¿quién va a crear el empleo estable y bien remunerado? Son preguntas sin respuesta.

"Que inventen ellos", como decía Unamuno. Mejor nos apuntamos todos a la renta mínima vital y así dejamos de tener preocupaciones. La patronal catalana, Foment del Treball, es la única institución que ante el temido cierre de Nissan creó un comité de apoyo para buscar soluciones de futuro.

El espectáculo ofrecido por Iglesias o por el portavoz de ERC, Gabriel Rufián, al abogar por nacionalizar Nissan muestra su desconocimiento sobre los más elementales mecanismos de funcionamiento de una empresa. ¿Qué hará el Estado con una fábrica como la de Nissan?, ¿qué produciría de manera rentable? Hoy es imprescindible estar integrados en cadenas de valor y de suministro. Otro centro de gasto y de despilfarro, como a ellos les gusta.

Es cierto que desde la marcha de Carlos Gosn, los planes de Nissan cambiaron de manera radical. De convertirse en un campeón mundial pasó a reducir el 40% su producción y concentrarse en los segmentos más rentables, entre los que no están las pick-up producidas en Barcelona.

Pero los incentivos para seguir en Zona Franca son inexistentes. Las amenazas de Blanco al fabricante japonés, con costes de mil millones si dejaba España, fueron la gota que colmó el vaso de la indignación.

En lugar de presentar un plan industrial se recurre a las presiones; en lugar de facilitar las condiciones laborales, se amaga con endurecerlas; en lugar de crear un clima hospitalario para la inversión, se generan todo tipo de incertidumbres, entre ellas las disputas independentistas que tensan la convivencia; en lugar de ofrecer confianza, se desafía la seguridad jurídica. ¿Alguien podía esperar que Nissan se quedara así? El Gobierno es en gran parte responsable de su salida.

Lo peor es que abre la puerta para que otras multinacionales sigan sus pasos. Sin un euro, medio arruinados, como se vio con las cuentas de la Seguridad Social, que este año triplicarán su déficit hasta alcanzar la estratosférica cifra de 60.000 millones, caminamos con paso firme hacia un desierto industrial si no se toman medidas urgentes.

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