Wayne Griffiths tenía clara la decisión que iba a tomar el pasado jueves 13 de marzo y así lo trasladó a la Junta Directiva y a la Asamblea General de Anfac, la patronal de los fabricantes de automóviles y camiones, poco antes del mediodía.
Su decisión no la conocía ninguno de los miembros de la Junta Directiva ni de la Asamblea, y tan solo la barruntaban los más cercanos al presidente nacido en Dukinfield (Reino Unido) en 1966. El presidente de Seat y Cupra comunicó que daba un paso al lado al frente de la patronal.
¿La razón? El hartazgo más absoluto por parte de un Ejecutivo que se comprometió el pasado mes de febrero con el sector a acometer una serie de reformas a la hora de implementar una serie de reformas, con el único fin de no dejar a España a la cola del Viejo Continente en materia de electromovilidad -puesto que ocupa en la actualidad junto a Italia-. Un compromiso que nunca llegó a materializarse en hechos concretos. Y no será por los numerosos toques de atención dados por el propio Griffiths desde entonces.
Uno de las más recordados se produjo durante el pasado mes de marzo en la rueda de prensa de resultados de Seat correspondiente al año 2023. La automovilística catalana, perteneciente al Grupo Volkswagen desde principios de 1986, presentó las que fueron -hasta la fecha- las mejores magnitudes financieras de su historia. Entonces, Griffiths aprovechó el momento para dar un toque de atención al Gobierno de Pedro Sánchez: "nos estamos jugando nuestro futuro invirtiendo más de 10.000 millones de euros -inversión que acometerá en nuestro país el Grupo Volkswagen- y menos del 5% de las ventas son de eléctricos. Estamos preparados, pero el mercado no lo está y este es el problema".
Ni por esas. El Ejecutivo no ha implementado ninguna de las medidas con las que se comprometió con el sector. Entonces, a finales de febrero, el propio Pedro Sánchez anunció una revisión del Plan Moves con el sector, al tiempo que afirmó que "vamos a redoblar en las próximas semanas nuestros esfuerzos, tanto en materia de apoyo a los planes de ayuda como al impulso de la infraestructura de recarga".
En su intervención, Pedro Sánchez remarcó que "el primer deber es el reconocimiento de la movilidad como un derecho social. Al igual que el compromiso con la descarbonización y la digitalización. Tres ejes fundamentales para situar a España como un referente. Hay que reconocer el gran esfuerzo del sector a esta nueva transformación. Desde el Gobierno vamos a estar a su lado para convertir a España en el gran hub de la electromovilidad".
Apoyo unánime del sector
Pese a que Wayne Griffiths se mantendrá al frente de la patronal hasta que la Junta Directiva y la Asamblea General de Anfac designen a su predecesor, el máximo directivo de Seat y Cupra ha recibido el apoyo de las principales patronales sectoriales. Desde Sernauto, asociación que engloba al sector de los proveedores de automoción, destacaron que "siempre hemos incidido en la importancia de poner en marcha una estrategia-país que apoye nuestra industria, que tanto aporta para España, y que nos permita revitalizar el mercado y seguir atrayendo proyectos industriales de futuro".
Desde la patronal de concesionarios oficiales (Faconauto) consideraron que "la salida de Griffiths es una pérdida significativa, ya que, durante su mandato, ha trabajado incansablemente para impulsar el desarrollo y la modernización de la automoción nacional, sobre todo de la electrificación, en un momento en el que se dirime la participación de España en su desarrollo, tanto en la industria como en la distribución". Diez días después del anuncio de dimisión por parte de Griffiths, nada ha cambiado por parte del Ejecutivo.
Pero el apoyo también ha llegado por parte de los sindicatos. Pepe Álvarez, secretario general de UGT, apuntó el pasado jueves reconoció que Griffiths había puesto sobre la mesa "verdades como puños". "La electrificación del parque automovilístico de nuestro país requiere no solo leyes, no solo discurso, sino que en la práctica tengamos los instrumentos para que la electrificación se pueda producir", apostilló Álvarez. En la misma línea se expresó Unai Sordo, secretario general de CCOO, quien explicó que "no se trata solo de ensamblar coches, que es lo que hacemos. Se trata de que la cadena de valor en la producción del coche que esté por venir, el eléctrico o el que sea, se pueda instalar en nuestro país".
Las ventas de electrificados en España son testimoniales
El principal argumento utilizado por Griffiths a la hora de dar un paso al lado ha sido la escasa cuota de mercado que tienen los modelos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) en las ventas. Entre enero y mayo, la cuota de venta de turismos electrificados se situaba en el 10,4%. Del total, 19.610 modelos han sido eléctricos, un 6,4% más que hace un año, lo que le permite alcanzar una cuota de mercado del 4,5%. En el caso de los turismos híbridos enchufables, se han matriculado 25.543 unidades, un 1,3% más frente al mismo periodo del año anterior y una cuota de mercado del 5,9%. Estas cifras sitúan a España a la cola en la penetración de este tipo de vehículos en las matriculaciones. Así las cosas, el mercado de este tipo de vehículos se ha estancado y su cuota de mercado debería situarse en el 25%. De hecho, ya no solo es que se haya estancado, sino que retrocede. Solo en mayo las ventas de turismos completamente eléctricos descendieron un 0,3%, con 4.393 unidades comercializadas, mientras que las entregas de turismos híbridos enchufables registraron en mayo una caída del 20,3%, hasta las 4.787 ventas. Por poner un ejemplo, la cuota de mercado de vehículos electrificados en Portugal se situaba al cierre del primer trimestre del año en el 28,5%, mientras que en Francia era del 26,6% y la media de la Unión Europea alcanzaba el 19,4%. Guarismos que sitúan a España, junto a Italia, a la cola de Europa.
Lento desarrollo en los puntos de recarga de alta potencia
El caso de la escasa penetración del coche eléctrico en España tiene una relación directa con la falta de puntos de recarga de alta potencia. Al cierre de marzo -últimos datos disponibles-, España contaba con un total de 32.422 puntos de acceso público operativos. Cabe destacar que otros 8.645 postes no lo estaban por encontrarse en mal estado, averiados o que aún no se han podido conectar a la red. Pero los puntos públicos de alta potencia, aquellos con una potencia igual o superior a 150 kW, tan solo representa el 6,5% del total, con 2.103 postes instalados y operativos. Esto supone un problema a la hora de que los clientes terminen de decantarse por la movilidad eléctrica. De hecho, lo que está sucediendo es que los clientes prefieren los modelos híbridos, dado que su funcionamiento es similar al de los modelos de combustión. Pero hay otro problema añadido. Tan solo el 25% de la infraestructura de recarga de acceso público instalada en España corresponde a carga con potencia superior a los 22 kW. Un porcentaje que este año se debería situar en el 51% con el fin de cumplir con los objetivos. Así las cosas, el 75% de los puntos de recarga de acceso público con los que cuenta España son de baja potencia. Esto complica que la experiencia de usuario del vehículo eléctrico sea satisfactoria, dado que estas potencias implican tiempos de recarga mínimos de tres horas. Asimismo, es necesario la instalación de puntos de recarga destinados a los vehículos industriales, los cuales demandan más potencia y, sobre todo, espacio.
Peligran las multimillonarias inversiones en el coche eléctrico
Pero la salida de Griffiths pone en riesgo otro problema añadido para España. Si no se venden vehículos eléctricos en España, ¿por qué se van a llegar a producir aquí? El Grupo Volkswagen, consorcio del que forma parte Wayne Griffiths, se ha comprometido a invertir en España más de 10.000 millones de euros en la instalación de la gigafactoría de Sagunto, la transformación de la factoría de Seat en Martorell y en la planta navarra Volkswagen en Landaben. El riesgo de perder la inversión no es tal, dado que la gigafactoría sigue su curso y Martorell se transformará a partir de septiembre. No obstante, sí puede llegar a ser un lastre a la hora de atraer nuevas inversiones. Sin ir más lejos, el grupo Stellantis quiere levantar una gigafactoría de baterías en Figueruelas (Zaragoza). No obstante, el consorcio francoitaloamericano demanda desde un primer momento un mayor compromiso por parte del Ejecutivo español. Sin ir más lejos, el mandamás de Stellantis, Carlos Tavares, reconoció, sin detallar en qué país, que las inversiones corrían riesgo en caso de que no hubiese demanda de este tipo de vehículos. Pese a que estos dos consorcios parecen seguir adelante con sus planes, la falta de demanda de eléctricos y la inacción del Gobierno puede lastras futuras inversiones de otros grupos. Más teniendo en cuenta que es ahora cuando los grupos deciden las inversiones a la hora de fabricar la segunda oleada de vehículos completamente eléctricos.
Los planes Moves, ineficaces desde el primer minuto
El único incentivo que existe a la hora de adquirir un vehículo electrificado es el plan Moves. Su funcionamiento ha sido un caos desde el principio. Para empezar, porque el cobro de la ayuda no se realiza en el momento de la compra, como sucedía con los planes PIVE, sino que hay que solicitarla y se ha de esperar a recibirla entre un año y medio y dos años. Cabe recordar que cuando se aprobó este programa de incentivos, en abril de 2021, las cajas de los concesionarios estaban vacías como consecuencia del periodo de pandemia que estuvieron sin actividad, una situación que se alargó durante un trimestre. Así las cosas, el tedioso proceso que se ha de llevar a cabo a la hora de solicitar el incentivo y cobrarlo genera un rechazo por parte del usuario a la hora de decantarse por esta tecnología. Por este motivo, pese a que las matriculaciones de eléctricos crezcan en lo que va de año, estas se han estancado. Asimismo, las matriculaciones de vehículos híbridos crecen a doble dígito. Es decir, el propósito con el que se había hecho el plan Moves no ha dado sus frutos. El Ejecutivo se comprometió con el sector a llevar a cabo una reforma de estos incentivos, pero cuatro meses después no se ha vuelto a saber nada. Además, dicho programa vence el 31 de julio. En el programa Moves Mitma, dedicado a la compra de vehículos industriales de bajas emisiones, el plan venció el 30 de abril y no se prorrogó debido a la falta de Presupuestos Generales del Estado.
Los aranceles dificultarán la descarbonización del sector
Los impuestos adicionales provisionales que ha impuesto Bruselas a las importaciones de coches eléctricos procedentes de China pueden jugar una mala pasada al sector. Esta medida entrará en vigor el próximo 4 de julio y ahora se abre un proceso para que Bruselas y Pekín traten de llegar a un acuerdo. Lo cierto es que la Comisión Europea se ha subido al barco del proteccionismo, de la misma forma que hizo Estados Unidos y Turquía. Estos aranceles adicionales no intentan sino proteger la producción europea. Lo cierto es que el sector del automóvil europeo se ha mostrado contrario a la implantación de estas medidas. Sobre todo Alemania, dado que los tres grupos alemanes (Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW) realizan en el gigante asiático un tercio de sus ventas. Lo que sí ha demandado la industria de la automoción a nivel europeo ha sido la implantación de una estrategia industrial sólida en materia de electromovilidad. Y por ello se entiende garantizar el acceso a materiales críticos y energía a un precio asequible, así como un marco regulatorio coherente. Y es que el liderazgo de China en la cadena de valor del vehículo eléctrico es incontestable que abarca desde la minería hasta los puertos. Europa, de momento, no puede plantar batalla ni en el acceso a esta cadena de valor ni en ofrecer vehículos eléctricos a precios competitivos. Una situación, esta última, la cual se prevé que se logre la paridad entre los modelos de combustión y los eléctricos antes del fin de la década.