La decisión de Bruselas de elevar los aranceles a las importaciones de vehículos chinos preocupa al sector alemán del automóvil.
El mercado alemán, el mayor productor y mercado de vehículos de la Unión Europea, tiene a tres de sus actores con posiciones importantes en el mercado chino. Mercedes-Benz, el Grupo BMW y el Grupo Volkswagen, es decir, la tríada alemana se puede encontrar con un problema de peso dado que más de una tercera parte de sus ventas durante el ejercicio 2023 se produjo en China. Si el gigante asiático decide responder con la misma medida -situación que no se puede llegar a descartar-, los tres consorcios se encontrarían con un serio problema.
En los tres primeros meses del año, Mercedes-Benz acumula el 36,4% de sus entregas de turismos en China, con un total de 168.899 unidades comercializadas. El Grupo BMW, por su parte, suma 187.692 vehículos entregados en el gigante asiático, lo que supone el 31,5% del total de las entregas del consorcio bávaro. Asimismo, el Grupo Volkswagen, que tiene presencia en China desde cuatro décadas, acumula entre enero y marzo un total de 693.600 ventas, lo que supone el 32,9% del total de las entregas del gigante alemán del automóvil.
Fruto de esta situación, la presidenta de la VDA, la patronal alemana del sector del automóvil, Hildegard Mueller, explicó que "esta medida aumenta aún más el riesgo de un conflicto comercial global". En su opinión, "la industria automovilística alemana está a favor de un comercio libre y justo. Como cuestión de principio, cualquier medida proteccionista, incluidos aranceles adicionales y subsidios injustificados y que distorsionen el mercado, restringe el libre comercio y conlleva el riesgo de conflictos comerciales que, en última instancia, son perjudiciales para todas las partes. El daño potencial que podrían causar las medidas ahora anunciadas puede ser mayor que los beneficios potenciales para la industria automovilística europea, y en particular para la alemana".
En la misma línea se expresó Ola Källenius, presidente del Grupo Mercedes-Benz, quien consideró que "como nación exportadora, lo que no necesitamos es aumentar las barreras al comercio. Deberíamos trabajar para desmantelar las barreras comerciales en el espíritu de la Organización Mundial del Comercio".
Oliver Zipse, presidente del Grupo BMW, destacó que "el proteccionismo corre el riesgo de iniciar una espiral: los aranceles conducen a nuevos aranceles, al aislamiento en lugar de a la cooperación. Desde el punto de vista del Grupo BMW, las medidas proteccionistas, como la introducción de derechos de importación, no contribuyen a competir con éxito en los mercados internacionales".
Asimismo, Ralf Brandstätter, responsable del negocio del Grupo Volkswagen en China, afirmó que "estas medidas pueden estabilizar el bienestar de la industria a corto plazo, pero en última instancia, no fortalecerán lo suficiente el sistema inmunológico para defenderse por sí mismo".
Francia toma otro camino
Si los grupos automovilísticos alemanes tienen en China buena parte de su negocio, las automovilísticas francesas han optado por otro camino. No es comparable la situación del Grupo Renault ni de Stellantis. En el caso del consorcio automovilístico francés, cuenta con dos joint ventures: eGT New Energy Automotive (eGT), de la que tiene el 25%, y Jiangxi Jiangling Group Electric Vehicle (JMEV) de la que ostenta la mitad del capital. El año pasado produjo en China un total de 54.119 vehículos, lo que supuso un 13,3% menos en comparación con el ejercicio anterior. No obstante, las ventas del Grupo Renault en China durante el año pasado se situaron en los 1.963 vehículos, es decir el 0,08% del total de las entregas del consorcio del rombo durante 2023.
En el caso de Stellantis, consorcio surgido tras la fusión entre los grupos PSA y FCA, la situación es bien distinta. El grupo capitaneado por el portugués Carlos Tavares viró su estrategia a finales del año pasado. Entonces, Stellantis decidió invertir 1.500 millones de euros en la firma china Leapmotor con el fin de controlar el 21% de la compañía. Todo ello con el fin de ganar presencia en China y, sobre todo, de poder ofrecer modelos chinos eléctricos a un precio competitivo en el Viejo Continente. Así las cosas, Leapmotor empezará a comercializarse en nueve mercados europeos a partir del próximo mes de septiembre. Según reconoció ayer el consejero delegado del grupo, los nuevos aranceles no afectarán a los modelos de Leapmotor International, joint venture en la que Stellantis tiene la mayoría.
Entre esos mercados se encuentra España, además de Francia, Italia, Alemania, Países Bajos, Portugal, Bélgica, Grecia y Rumanía. Para aterrizar en estos nueve mercados, Leapmotor International se apoyará en una red de 200 puntos de venta, entre los que se incluyen las ubicaciones de Stellantis & You, que aumentarán a 500 para 2026 para garantizar un alto nivel de servicio para los clientes. Lo cierto es que pese a contar entre su accionariado con inversores chinos, como es el caso de Dongfeng -firma que también aterriza en España con tres marcas distintas y que ostenta un 1,5% del capital de Stellantis y cuyo gravamen se sitúa también en el 31%-, el grupo francoitaloamericano vendió el año pasado en China un total de 65.000 vehículos, lo que supone el 1% del total de entregas del consorcio. En el primer trimestre del año, Stellantis ha vendido en China un total de 13.000 vehículos, lo que equivale al 0,8% del total de las entregas del grupo.
China exportó a Europa 10.660 millones en coches eléctricos
Las importaciones chinas de vehículos eléctricos al Viejo Continente durante 2023 se situaron en los 10.660 millones de euros, según datos de los analistas de Rhodium Group. Una cifra que supone el 37% de todas las importaciones de vehículos eléctricos en el bloque comunitario. Además, en 2020, las importaciones chinas de vehículos eléctricos se situaron en los 1.483 millones de euros. Algo que se explica por el desembarco masivo de las firmas chinas en los últimos años.