Especial Ferrocarril

El tren enfila su año europeo con viento a favor

  • La neutralidad climática exige reducir un 90% las emisiones del transporte en 2050
  • El tren es el único medio que ha reducido sistemáticamente sus emisiones desde 1990
Imagen: iStock.
Madrid

2021 es el Año Europeo del Ferrocarril. En parte, la iniciativa busca promover los beneficios de este medio de transporte -sobre todo en el ámbito medioambiental- y, con ello, extender su uso. Por otra, la medida se enmarca en la política de transporte ferroviario de la Unión Europea, que tiene como objetivo principal la creación de un espacio ferroviario europeo único.

En 2019, la Comisión Europea presentó el Pacto Verde Europeo, una "estrategia de crecimiento destinada a transformar la Unión en una sociedad equitativa y próspera, con una economía moderna, eficiente en el uso de los recursos y competitiva, en la que no haya emisiones netas de gases de efecto invernadero (GEI) en 2050 y el crecimiento económico esté disociado del uso de los recursos". En este planteamiento, las políticas de transporte estaban llamadas a tener un papel protagonista, ya que el sector es hoy responsable de una cuarta parte de las emisiones de GEI de la Unión, una proporción que va en aumento.

Según la Comisión, lograr la neutralidad climática exige reducir un 90% las emisiones del transporte de aquí a 2050. La estrategia comunitaria pasa por transitar hacia un transporte sostenible e intermodal, centrado en los usuarios. Ello implica, en primer lugar, facilitar alternativas de movilidad que sean más abordables, accesibles, más sanas, más limpias y más eficientes desde un punto de vista energético, al mismo tiempo que se incentiva a quienes ya utilizan modos de transporte sostenibles, como los desplazamientos a pie, en bicicleta y en medios de transporte público.

El Pacto Verde Europeo busca acelerar esta transición hacia una movilidad sostenible e inteligente, haciendo hincapié en aspectos como el transporte interior de mercancías: el 75% que ahora se realiza por carretera debe pasarse al ferrocarril y las vías navegables interiores. Ello implica inversiones notables, una parte esencial de las cuales debe ir destinada a la aplicación de la red transeuropea de transporte (RTE-T) y la mejora de la eficiencia de los corredores ferroviarios de transporte de mercancías.

Así pues, el ferrocarril tiene un importante papel que desempeñar como elemento determinante para alcanzar el objetivo de neutralidad climática de aquí a 2050. Es uno de los modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente y con mayor eficiencia energética. El ferrocarril está en gran medida electrificado y emite mucho menos CO2 que un viaje equivalente por carretera o por vía aérea. Es el único modo de transporte que ha reducido sistemáticamente sus emisiones de gases de efecto invernadero y emisiones de CO2 desde 1990. Además, el ferrocarril ha reducido su consumo de energía entre 1990 y 2017 y utiliza cada vez más fuentes de energía renovables.

Además, el ferrocarril también es excepcionalmente seguro: es, de hecho, el medio de transporte terrestre más seguro, con una ratio de 0,1 muertes por millar de pasajeros/kilómetro. Esta proporción sube a 0,23 para los accidentes de autobús, a 2,7 en el caso de los accidentes de coche y 38 cuando hablamos de motos (en el periodo 2011-2015). Finalmente, el ferrocarril cumple un relevante papel como conector de personas y empresas de toda la Unión a través de la RTE-T.

A pesar de estas ventajas, solo el 7% de los pasajeros y el 11% de las mercancías, aproximadamente, viajan en ferrocarril. Mientras que la cuota de viajeros de ferrocarril en el transporte terrestre de la Unión ha aumentado solo ligeramente desde 2007, la del transporte de mercancías por ferrocarril ha disminuido. El sector se ve a veces lastrado, entre otros factores, por prácticas empresariales y operativas obsoletas, por unas infraestructuras y un material rodante envejecidos y por vagones ruidosos.

Los usuarios de los servicios de cercanías representan entre el 80 y el 90% de todos los viajeros de ferrocarril. Esto significa que las aglomeraciones urbanas contribuyen de forma significativa al rendimiento global del transporte ferroviario de pasajeros. La movilidad urbana inteligente depende de la modernización y renovación de las líneas suburbanas y regionales infrautilizadas para lograr un bajo impacto ecológico y favorecer la cohesión social y económica.

El ferrocarril ha reducido su consumo de energía entre 1990 y 2017 y utiliza cada vez más fuentes de energía renovables

Es justo señalar que la crisis de la Covid-19 ha golpeado con especial dureza al sector del transporte. Sin embargo, pese a las limitaciones operativas y financieras el sector ha mantenido conexiones cruciales para el transporte tanto de personas como de mercancías esenciales. El papel estratégico desempeñado por el ferrocarril durante la crisis ha puesto de relieve que es necesario completar el espacio ferroviario europeo único tanto para facilitar el suministro de mercancías esenciales, como alimentos, medicinas y combustible, especialmente en circunstancias excepcionales, como para alcanzar objetivos más amplios de la política de transportes.

Es de esperar que el Año Europeo del Ferrocarril, que se celebra en 2021, suponga un impulso apreciable en la recuperación y aumente la importancia de este medio en el transporte de pasajeros y mercancías.

Cuarto paquete ferroviario

2021 es, además, el primer año de plena aplicación del cuarto paquete ferroviario, orientado a la consecución del espacio ferroviario europeo único, esto es, una red ferroviaria europea más eficiente, con una movilidad transfronteriza ininterrumpida.

El llamado cuarto paquete ferroviario fue propuesto por la Comisión en 2013, y supone el último impulso a una serie de reformas desarrolladas a lo largo de los últimos 15 años y que se han traducido en una mejora de la calidad del servicio, la rebaja de los costes y una mayor interoperabilidad en el continente, amén de una reformulación de los monopolios públicos existentes en el sector.

En España, la entrada de competencia en el transporte de viajeros en el sector del ferrocarril entre este 2021 y el próximo 2022 promete revolucionar el mercado de la movilidad en España, hasta totalizar una inversión de alrededor de unos 55.000 millones de euros según indica Adif.

Tal y como aseguró el secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Pedro Saura, en la inauguración de la jornada Liberalización del transporte ferroviario un año después, organizada por elEconomista, con la colaboración de IE Center for Transport Economics & Infraestructure Management y el patrocinio de Ecorail, "es un sector estratégico en Europa y también para España por su efecto positivo sobre la descarbonización de la economía, sobre la eficiencia, la competitividad de nuestra economía, sobre la seguridad en el transporte y la movilidad, sobre la cohesión personal y territorial, y la resiliencia, entendiéndola como la precondición para que haya movilidad, PIB y economía".

Antes de la crisis sanitaria y de la apertura de este mercado, el AVE ya dominaba en corredores de mayor demanda, como por ejemplo el Madrid-Barcelona, optando alrededor de 4 millones de viajeros al año por el tren de alta velocidad para desplazarse. Con la firma de estos contratos, junto a por ejemplo la irrupción del servicio de bajo coste que ofrece la empresa francesa SNCF llamado Ouigo, pone en jaque al transporte aéreo en las rutas domésticas. Adif busca también impulsar la economía y ofrecer más opciones de movilidad de cara al incierto escenario que se plantea con el fin del estado de alarma y la vuelta a la que ahora conocemos como nueva normalidad.

Más eficiencia y competitividad

El 14 de diciembre de 2016, el Parlamento Europeo aprobó el cuarto paquete ferroviario, el marco de una reforma ferroviaria para mejorar la eficiencia y la competitividad del ferrocarril en toda la Unión Europea, y para al mismo tiempo eliminar los actuales obstáculos institucionales, jurídicos y técnicos, creando una red ferroviaria europea plentamente integrada y liberalizada.

Esta liberalización ya ha sido transpuesta a la legislación española, concretamente en el Real Decreto-Ley 23/2018 del sector ferroviario, que marcó el mes de diciembre de 2020 como fecha de inicio para la entrada de nuevas empresas ferroviarias en el transporte de viajeros por ferrocarril en los servicios de larga distancia y alta velocidad. Este hito consiguió captar el interés de seis potenciales operadoras y actualmente tiene a tres con compromiso de prestar servicio, poniendo a España por delante de países con experiencia previa.

Para organizar este nuevo entorno, Adif seleccionó tres corredores ferroviarios: Madrid-Barcelona-Frontera Francesa; Madrid-Levante y Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga, que contarán con tres niveles diferentes de capacidad de operación, categorizados como paquetes A, B y C. En el paquete A, Renfe Viajeros parte con 96 trenes AVE y ocupará un 86% de media de la capacidad ofertada en el conjunto de los tres corredores, entre finales de 2020 y finales de 2030. De esta forma, incrementa su oferta actual en un 20%.

En el paquete B, ILSA, consorcio formado por Air Nostrum y Treintalia, operará con 23 trenes Frecciarossa 1000 y ocupará el 70% de media de la capacidad ofertada en el conjunto de los tres corredores. Tras la homologación del material, tiene prevista su entrada en España en enero de 2022.

En el paquete C, Rielsfera, parte de SNCF, operará con diez trenes Alstom Dúplex ya homologados en España y ocupará el 100% de la capacidad ofertada en el conjunto de los tres corredores. Su entrada llegó a efectuarse el pasado mes de diciembre de 2020.

El proyecto estrella en el marco de la liberalización, por volumen de inversión, ha sido la remodelación de la estación madrileña de Chamartín, con 809 millones presupuestados. También en Madrid está finalizado el túnel de Atocha-Chamartín, el cual supuso una inversión de 330 millones y está por arrancar la segunda fase de la ampliación de la estación Puerta de Atocha, con 494 millones. El otro gran proyecto abierto es el de la estación barcelonesa de La Sagrera, con un presupuesto que asciende hasta los 710 millones de euros.

La nueva Ley de Movilidad y la modificación de la Ley del Sector Ferroviario, junto con la apertura del tráfico ferroviario en España, conlleva un incremento del 65% en la capacidad ofertada, por lo que hay un alza del 50% en el trayecto Madrid-Barcelona, del 40% en Madrid-Levante y del 60% en Madrid-Sur.

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