Las acereras españolas hablan de una situación crítica ante el aumento de los costes de la energía que viene ya de lejos, pero que ahora, ante la escalada de tensión entre Rusia (suministrador de gas) y Ucrania, podría todavía ir a peor. Sidenor fue la primera compañía en denunciar públicamente esta situación allá por el mes de octubre. Hubo cierre de algunas fábricas -también ArcelorMittal paralizó parte de sus factorías europeas- y ahora se apunta a una posible deslocalización de la industria fuera de España ante una situación que empeora por meses y que mermará significativamente los márgenes de la industria.
"Puede haber un incremento del precio del gas muy significativo, ya de por sí disparado. No hay mayor riesgo que ese, y puede afectar a los hornos de recalentamiento, a los trenes de laminación...", aseguran fuentes próximas a ArcelorMittal. Es su primera fuente de energía, como también lo es, en términos de consumo energético -no de coste- para Acerinox, por delante de la electricidad. Para Gestamp, que pertenece al sector de la automoción, también intensivo en consumo de energía, la electricidad representa 59% del total, por delante del gas (36%). CIE Automotive no hace públicos los datos.
A las puertas de presentar resultados anuales, las dos acereras que cotizan en España van camino de presentar beneficios históricos, con márgenes al alza ante el buen momento que atraviesa el ciclo, con demanda creciente y precios más elevados. Sin embargo, el aumento del coste de la electricidad y del gas supondrá un duro varapalo para sus costes. La firma española, que tiene su fábrica en Algeciras y una más pequeña en Alemania, tras la adquisición de VDM, apunta a un sobrecoste superior a los 100 millones de euros en 2021. Esta cifra continúa incrementándose, ya que en octubre su consejero delegado, Bernardo Velázquez, apuntaba a 96 millones de euros ante el repunte de los precios de la electricidad. "Un 80% de ese sobrecoste para el grupo corresponde a España cuando solo es responsable del 30% de la producción [total del grupo]", apuntan desde la compañía.
En el conjunto de 2021, el gasto en electricidad y gas se ha más que duplicado para Acerinox. Y esto es especialmente significativo teniendo en cuenta que España es la única región donde el coste por electricidad y por gas ha crecido con respecto a 2020. En Alemania, por ejemplo, este gasto se ha reducido cerca del 30% en electricidad y sobre el 50% en el caso del gas -y cabe recordar que el país germano tiene una fuerte vinculación con Rusia en esta commodity-.
El hecho de que en España la electricidad sea más cara que en otros países de Europa no es un acontecimiento excepcional de los últimos meses. Desde la firma apuntan a diferentes motivos, desde la situación geográfica de la Península, a los impuestos gubernamentales, las fuentes de energía para la formación del pool de precios, etc.
Pero, además del impacto en márgenes de precios desorbitados para la industria, esta situación implica un importante coste de oportunidad. Hay que tener en cuenta que el sector del acero venía de años difíciles (2018 y 2019) a lo que luego se sumó la pandemia. No fue hasta 2021 cuando el ciclo comenzó a tomar ritmo de nuevo, gracias a un stock en mínimos que ha aumentado la demanda -tanto para reponer las existencias que la pandemia borró como para cubrir el aumento del consumo ante la reactivación de la economía-. Por lo tanto, precios de la electricidad ahora inasumibles, que provocan paradas de producción, no solo repercuten en los costes sino que están dejando de cubrir parte del mayor número de pedidos.
"La presión en los costes debido a un mayor precio del gas y la electricidad podría provocar una caída del ebitda del 3% al 5% en el último trimestre" para ArcelorMittal, apuntan desde BI como también Deutsche Bank cree que de octubre a diciembre de 2021 caerá el beneficio.
Automovilísticas
En el caso del automóvil, las 17 fábricas de producción con las que cuenta España tienen un precio fijo de la energía, ya que se trata de contratos a largo plazo. Todo ello en un momento en el que la cadena industrial sigue a medio gas debido a los constantes retrasos que se vienen produciendo desde el estallido de la pandemia y a la posterior escasez mundial de semiconductores, que afecta a toda la industria desde finales de 2020 y que aún no tiene una fecha de finalización en el horizonte más cercano.
Toda esta situación provocó que tanto las automovilísticas como las empresas españolas de componentes elevasen sus márgenes de rentabilidad, dada la persistente escasez. Así, una subida del precio del gas provocaría una merma en estos márgenes, los cuales se han logrado priorizando unos canales frente a otros (particulares frente a alquiladores) o produciendo unos modelos con mayores márgenes frente a otros con una menor rentabilidad. No obstante, por el momento, no se aprecia deterioro en las estimaciones de analistas.
El consenso prevé un ligero crecimiento de los márgenes ebitda de las dos cotizadas, Gestamp y CIE Automotive. En el caso de la firma de la familia Riberas se prevé un ebitda de 958 millones de euros, con márgenes del 11,9%. En el caso de CIE -tradicionalmente, con uno de los márgenes más elevados del sector de componentes, solo por detrás de Brembo-, la previsión es que éste alcance el 17,6% en 2021 (presenta resultados el 25 de febrero) y llegue a superar el 18,3% en dos años.
Tal es la incertidumbre con la que trabajan en las fábricas que los Expedientes de Regulación Temporal de Empleo que fueron una constante en 2021 también se sucederán este año. Y es que la forma de trabajar de toda la cadena, denominada just in time (justo a tiempo), se ha visto desafiada por la pandemia. El año pasado la producción de vehículos descendió a niveles de 2013, primer año en el que se empezaba a recuperar los datos de fabricación tras la crisis financiera de 2008.
Pero España, segundo productor europeo de vehículos tras Alemania y noveno mundial tras haber perdido una posición en 2021 en detrimento de Brasil, se ha caracterizado por ser un mercado que dedicó el año pasado el 86,7% de su producción a la exportación, por lo que la recuperación de la demanda en otros mercados condiciona la producción nacional. No solo eso, el mercado nacional está debilitado y las matriculaciones el año pasado solo se incrementaron un 1% en tasa interanual y lejos está de alcanzar los niveles de 2019. Pero es que la caída de la demanda nacional tras la pandemia ha provocado que las exportaciones de vehículos se hayan incrementado en 5 puntos desde 2019.
