Madrid
Portugal y Galicia comparten unos lazos históricos muy poco conocidos. En un tiempo fueron el Reino de Galicia y, de hecho, la literatura gallega y portuguesa es compartida durante toda la Edad Media con las "cantigas", ya que el gallego y el portugués fueron la misma lengua. Ahora, la alta velocidad portuguesa pretende hacer una especie de reunificación de ambos territorios a través de 'a raia' (así se conoce popularmente la frontera entre Galicia y Portugal) y olvidarse de conectar Lisboa con Madrid.
El interés de Portugal por conectarse con alta velocidad con Galicia está sustentado en varios intereses económicos y demográficos que hacen que este tramo sea más rentable que el que conecta por Extremadura o Huelva.
La población es un factor importante. Por el lado español está Vigo, la ciudad más grande de Galicia, mientras que al otro lado del Río Miño está Oporto, la segunda ciudad de Portugal. Las áreas metropolitanas de ambas urbes convierten a esta zona en la frontera más poblada entre España y Portugal y la más transitada dentro de la Península Ibérica.
Según los últimos datos del INE, a inicios de 2023 Vigo rozó los 300.000 habitantes y su área metropolitana, que aúna 14 concellos incluida la ciudad olívica, se acerca casi al medio millón de habitantes (483.268).
Por su parte, la región conocida como 'Grande Porto', que aúna a 16 municipios que dependen de un modo u otro de la gran urbe, que el año pasado llegó a los 1,8 millones de personas.
Con la llegada de la Unión Europea y la apertura de fronteras, los movimientos pendulares entre ambos lados de 'a raia' se multiplicaron lo que llevó a crear en 2008 la eurorregión Galicia-Norte de Portugal a través de la cual se gestionan fondos europeos para la cohesión de ambas áreas.
Según el décimo Observatorio Transfronterizo España-Portugal, elaborado por el Ministerio de Infraestructuras y Vivienda luso y el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de España, antes de la pandemia el tramo de carretera de Tui (puente nuevo)- Valença do Minho registró una intensidad media diaria de 18.415 vehículos ligeros y pesados. De los cuales, la gran mayoría fueron vehículos particulares (16.021).
Por su parte, los movimientos de Verín (localidad de la provincia de Ourense) y Monçao (Autovía A-75) registraron una intensidad media de 9.568 vehículos, de los cuales 9.178 fueron ligeros. Los otros dos tramos más transitados de la frontera son los de Ayamonte-Faro, que computaron 12.519 vehículos y Badajoz-Caia, que acumularon 11.584.
Esto quiere decir que el 47% del flujo de vehículos registrados entre Portugal y España se hace a través del Río Miño.
Por tanto, la ruta de alta velocidad entre Galicia y Portugal ostenta un alto potencial. El secretario de Estado de Infraestructuras de Portugal, Federico Francisco, aseguró que el número estimado de pasajeros para la conexión de alta velocidad Lisboa-Oporto "es 10 veces superior al de Lisboa-Madrid, lo que justifica la prioridad de esa conexión".
El dirigente aseguró que estos datos están dentro del estudio de demanda de la red de alta velocidad, en concreto en el del eje Lisboa-Porto-Vigo y el de las conexiones Lisboa-Madrid y Porto-Madrid. Por su parte, aseguró que la conexión entre las dos grandes urbes portuguesas ronda los 10 a 12 millones, mientras que las estimaciones para los ejes de alta velocidad con Madrid van entre 1 y 1,5 millones de pasajeros anuales.
Aunque el alcalde de Lisboa, Carlos Moedas (Partido Social Demócrata), calificó de "incomprensible" que la implantación de la alta velocidad en Portugal no comience por el tramo Lisboa-Madrid "que conecta las dos capitales de la Península Ibérica". El líder lisboeta reiteró que "es casi de sentido común" para portugueses y españoles.
Pero Francisco reiteró que las conexiones internacionales "son importantes", reiterando el argumentario del Gobierno que "ya hay un gran número de vuelvos entre las capitales de Portugal y España que en el futuro tenderán a desaparecer, igual que los vuelos entre Lisboa y Oporto".
La conexión con el aeropuerto es clave
La lucha fraticida entre los aeropuertos gallegos (A Coruña, Santiago y Vigo) por conseguir pasajeros está haciendo que el vencedor sea, ni más ni menos, que el aeropuerto de Oporto-Francisco Sá Carneiro. Según los datos publicados por AENA, el aeropuerto Santiago-Rosalía de Castro, el más grande de Galicia, cerró el año 2023 con 3,5 millones de pasajeros. El de A Coruña-Alvedro con 1,2 millones y el de Vigo-Peinador con 1,1 millones. En total, Galicia gestionó casi seis millones de pasajeros.
Por su parte, la terminal portuguesa cerró 2023 con 15 millones de pasajeros. Es decir, Sá Carneiro casi triplica en viajeros a los tres aeropuertos gallegos. La falta de diversificación aeroportuaria de Galicia, con Vigo y Coruña compitiendo por rutas similares a las del Rosalía de Castro hace que las instalaciones aeroportuarias al otro lado del Miño, con mayores conexiones internacionales, reciban a cientos de ciudadanos gallegos que aprovechan la cercanía de la terminal para emprender sus vacaciones.
Hay que recordar que a inicios de siglo el aeródromo de Oporto manejaba una media de 2,5 millones de usuarios, mientras que las tres terminales gallegas rondaban los 2,7 millones. Sin embargo, la constante batalla 'localista' entre las urbes gallegas por ver quién conseguía la mejor ruta, provocó que muchas líneas aéreas tomasen la decisión de marcharse a Sá Carneiro.
Conscientes del potencial que tiene la terminal del norte, en Portugal decidieron que el eje de alta velocidad ferroviaria que están ideando tenga una estación en dicha terminal, lo que acercará todavía más el aeropuerto internacional a los viajantes al otro lado del Miño, desbancando todavía más a los aeropuertos gallegos que carecen de cualquier tipo de conexión ferroviaria directa.
Al mismo tiempo, hay que tener en cuenta que en el territorio continental de Portugal (sin contar Azores) hay tres aeropuertos con vuelos y rutas regulares (tantos como en Galicia). El cuarto, el de Beja, solo opera con vuelos chárter. Es decir, Portugal va a aprovechar la alta velocidad para conectar a sus ciudadanos con las terminales y así suprimir vuelos internos.
Complejidades
Al debate sociopolítico hay que añadir las complejidades técnicas que tiene la red ferroviaria portuguesa. Con su eje troncal entre Lisboa y Oporto tremendamente saturado y con una de las velocidades más bajas de Europa —el trayecto entre ambas urbes se recorre a una media de 110 km/h—, la nueva línea de alta velocidad se antoja como un eje fundamental para garantizar la movilidad en un país donde la carretera ha ganado peso ante la falta de alternativas por tren.
Esta situación contrasta con las pretensiones de la Unión Europea, que para cumplir con sus objetivos de descarbonización ha centrado toda su estrategia de transporte en el ferrocarril. Lo ha hecho, además, con el añadido de fomentar las conexiones entre países, de forma que las redes diseñadas con horizonte 2030 y 2050 están especialmente pensadas para fomentar los tráficos internacionales y competir con el tren.
Portugal está, además, condicionada por la rápida expansión de la red de alta velocidad en España: a un lado de 'a raia' hay 4.000 kilómetros de vías rápidas ya operativas, y al otro lado no hay ni uno, a la espera de que se ponga en marcha el tramo entre Évora y Elvas este mismo año.
A la ya compleja ecuación hay que añadir las cuestiones de interoperabilidad de la red. Las vías portuguesas cuentan con el mismo ancho de vía que la red convencional española, pero que a su vez es distinto al ancho de vía europeo, el llamado 'ancho estándar'. El gobierno luso pretende construir su línea de alta velocidad en ancho ibérico, para garantizar su conexión con el resto de la red, algo de lo que recela Bruselas, al ir en contra de los estándares para unificar el transporte ferroviario en el Viejo Continente.
Y por si fuera poco, los ferrocarriles portugueses operan con un sistema de señalización distinto al del resto de países, el llamado Convel, que está obsoleto y del que no quedan repuestos que faciliten la compra de nuevos trenes o permitan la entrada de otros competidores. Aunque el administrador de las vías lusas, IP, tiene en marcha un proyecto para romper esta barrera técnica, los plazos actuales llevan este hito al año 2025, algo que limita la progresión de la red y su apertura a la competencia.
La alta velocidad lusa ya está en marcha. El 12 de diciembre el Gobierno lanzó la licitación para la primera concesión de la línea ferroviaria de alta velocidad Oporto-Lisboa. Por el momento, Madrid tendrá que esperar.