PODCAST | Historia del Concorde, el avión supersónico y de lujo solo para ricos que terminó en tragedia

La humanidad, desde el principio de los tiempos, ha sentido el deseo de conquistar la velocidad. Una persecución por desplazarse más rápido para acelerar el viaje a través del mundo, para obtener ventajas en los negocios, la guerra y la propia vida. Corriendo, a caballo, en coche, en tren o, por supuesto, en avión, el objetivo siempre ha sido ser más veloz.

Y en esa búsqueda de la máxima velocidad, hay un vehículo que destaca por encima de todos: el avión supersónico, y en concreto, el Concorde. Las investigaciones para volar más rápido que el sonido se enmarcaban en la batalla tecnológica entre las grandes potencias de la Guerra Fría. Estados Unidos, la Unión Soviética y Francia y Reino Unido perseguían, cada uno por su lado, el primer avión comercial supersónico.

Estados Unidos auspició una carrera entre Boeing y Lockheed para que diseñasen un avión más rápido que el sonido. Sin embargo, a pesar de los incentivos del Gobierno, que se comprometió a sufragar el 75% de los costes, ninguna de las compañías fue capaz de completar la misión, ante la incapacidad para superar los retos financieros y tecnológicos del proyecto, que nunca llegó a la fase de producción.

Los soviéticos fueron los más rápidos, gracias a su Tupolev Tu-144, el primer avión comercial en superar la velocidad del sonido, denominada Mach 1, en 1968. También fue el primero en superar la Mach 2, alcanzando una velocidad máxima de 2.500 kilómetros por hora. Hitos que, sin embargo, no fueron suficientes.

Los problemas del avión soviético eran variados y graves. Por un lado, su autonomía era mucho menor que la del resto de proyectos, insuficiente para cruzar el Atlántico, lo que impedía los viajes intercontinentales. Además, el consumo de combustible era altísimo, haciendo imposible la rentabilidad de cualquier desplazamiento. Y, por último, estaba el ruido que generaba la potencia de los motores, tan fuerte y molesto que hacía imposible la comunicación en el interior. Si los pasajeros querían decirse algo, era más fácil que lo hicieran por escrito.

Un accidente durante un vuelo de exhibición en 1973, en el que fallecieron los 6 tripulantes y 8 personas que estaban en tierra, prácticamente puso fin al proyecto. Solo estableció una ruta regular entre Moscú y Kazajistan, y en 1983 abandonaron definitivamente este avión, con tan solo 102 vuelos comerciales completados.

El proyecto de Francia y Reino Unido

El éixto lo alcanzaría, finalmente, el proyecto desarrollado mano a mano por Francia y Reino Unido: el Concorde. Un acuerdo único y sin precedentes en materia de cooperación, para diseñar juntos un avión, compartiendo toda la información, el montaje y sufragando los gastos por igual. Y con una curiosidad, los planos mezclaban el sistema métrico decimal que usaban los ingenieros galos y el sistema sexagesimal de los británicos. Cierran el complejo acuerdo en 1962 y empiezan a trabajar.

El primer avión se presenta en 1967. Y en el último momento surge un problema: ¿cómo se iba a llamar? Desde el primer momento le llaman Concorde, pero en Francia se escribía así, mientras que en Reino Unido retiraban la 'E' final. Llegan a un acuerdo en la misma mañana de la presentación, cuando el ministro británico de Tecnología cede, aceptando la gramática francesa, asegurando que esa 'E' hace referencia a England, a Europa y a la Excelencia. Todo son vítores y apláusos antes de que suenen los respectivos himnos nacionales.

El primer vuelo de pruebas se llevó a cabo en 1969, en Francia, aunque en aquel primer viaje no excedería los 480 kilómetros por hora de velocidad. No sería hasta final de año cuando alcanzase Mach 1 por primera vez, y poco después Mach 2, alcanzando una velocidad máxima de unos 2.180 kilómetros por hora. Tenía una gran ventaja además frente a sus competidores, el alcance. Podía recorrer más de 7.000 kilómetros sin repostar.

Compras y cancelaciones

Las exhibiciones aéreas cumplieron con su objetivo de atraer compradores, y en 1972 contaban con 70 encargos. Pero todo se complicó. Hay que tener en cuenta que el proyecto se inicia en una época en la que no había conciencia sobre el consumo de energía, y, de repente, la crisis del petróleo de 1973 puso a las empresas frente al espejo, obligándolas a tener en cuenta el consumo de combustible del Concorde, que era de más de 25.000 litros por hora, el doble que un avión convencional. También se suman los problemas que en aquel momento vivían las aerolíneas, muchas de las cuales sufren importantes crisis econímicas que limitan su capacidad de inversión. Por si fuera poco, varios países, con Estados Unidos a la cabeza, prohiben que el Concorde sobrevuele su espacio aéreo, alegando el exceso de ruido que generaba, aunque la sensación es que se trataba de un boicot. Sumado al accidente de su homólogo soviético, tumbaron la mayoría de pedidos.

No se puede ignorar tampoco el encarecimiento del proyecto. En un principio se estimaba que cada país tendría que poner unos 150 millones de dólares para financiar el proyecto, previsiones que se quedaron muy cortas, ya que al final los costes se dispararon hasta los 1.400 millones por participante, antes incluso de que se produjera el primer vuelo comercial. Solo se mantuvieron los pedidos de British Airways y Air France, las compañías de los Gobiernos impulsores del proyecto. La producción final se limita a 20 aviones, 7 para cada compañía y 6 más para pruebas.

Por fin, en 1976, se realiza el primer vuelo comercial. De manera simultánea, un avión hace la ruta Londres-Bahrein, y otro París-Río de Janeiro, con gran expectación. En marzo de ese año, se inaugurarían las esperadas rutas con Estados Unidos. Durante toda su vida experimentó diferentes trayectos, pero, sin duda, los más exitosos fueron los que unieron París y Londres con Nueva York.

El Concorde era capaz de cubrir este viaje en poco más de tres horas, menos de la mitad de lo que tardaba un avión estándar. Su capacidad era pequeña, con espacio para 120 pasajeros, lo que potenciaba la sensación de exclusividad de cada usuario. Una tarea a la que también contribuía el menú de lujo que acompañaba cada viaje, que incluía champagne, caviar, langosta, trufa e incluso pechugas de gallina guineana. Y, por supuesto, la excelente atención que brindaba el personal, vestido con uniformes de los mejores diseñadores.

Todo esto tenía un coste, claro. Cada billete costaba el equivalente a unos 8.000 dólares. Precios que estaban solo al alcance de millonarios, grandes ejecutivos, empresarios o abogados. Y famosos, tan rimbombantes como la reina de Inglaterra, Mick Jagger, Elizabeth Taylor, Elton John o Andy Warhol, que presumía de robar parte de la exclusiva vajilla del avión en cada viaje. Era un símbolo de status.

El final de la financiación pública

Sin embargo, pronto empezaron los problemas. A pesar de contar con un creciente número de clientes, Francia y Reino Unido estaban cansados de perder dinero en el proyecto, así que en 1979 anunciaron que dejarían de construir más Concordes. Consideraban que no había mercado para estos aviones.

Sin el apoyo gubernamental, tanto British Airways como Air France comenzaron a recortar las líneas que operaban, hasta reducir los vuelos regulares a tan solo dos: el París-Nueva York y el Londres-Nueva York. A lo que también había que sumar los vuelos charter que fletaban.

A pesar de todo, tras años complicados, a mitad de los 80 ambas compañías lograron hacer rentables los vuelos del Concorde, apostando por el lujo y disparando los precios, convirtiéndola, aún más, en una experiencia de lujo. Esa imagen de exclusividad atraía a los clientes más adinerados. Puede que British Airways y Air France no ganaran mucho dinero, pero al menos no lo perdían. O no mucho.

El accidente

El final de proyecto llegaría el 25 de julio del año 2.000. El Concorde era considerado el avión más seguro del mundo, ya que nunca había tenido ningún accidente. Hasta ese fatídico día, en el que sufrió la catástrofe, cuando un avión que acababa de despegar de París se estrelló. Murieron las 109 personas que iban a bordo, y otras 4 en tierra.

Durante un año el Concorde dejó de volar, para aplicarle nuevas medidas de seguridad, a pesar de que el accidente fue culpa de un DC-10 que había despegado antes y que perdió una cinta metálica.

Sin embargo, tras la catástrofe su imagen se vio muy perjudicada, y nunca recuperaría el esplendor previo, pues muchos usuarios empezaron a dudar sobre su seguridad. Las circunstancias tampoco ayudaron. Coincidió con el recelo a volar que siguió a los atentados del 11S, lo que redujo el número de interesados. También se entró en una nueva era de la aviación, en la que se buscaba una reducción de costes, lo que hacía que hubiera menos personas dispuestas a pagar 10.000 euros por pasaje.

El final del Concorde

Los crecientes costes de mantenimiento, cinco veces superiores a los de un avión convencional, fueron el último obstáculo, que llevó a que en 2003 tanto British Airways como Air France decidieran poner fin a la era del Concorde. En los últimos vuelos ni siquiera llegaban a los 20 pasajeros.

En sus 27 años de historia, el Concorde superó los 5.000 vuelos realizados, transportando a 2,5 millones de personas. Fue un avión icónico, y 18 de los 20 aviones fabricados hoy son parte de museos. Y pese a la fascinación que despierta, nunca ha podido repetirse un proyecto así, a pesar de los numerosos intentos iniciados para volver a tener un avión supersónico sobrevolando los cielos.