Opinión

El valor del tiempo: el modelo de EEUU en autopistas

Un sistema beneficioso para todos que debería tenerse en cuenta a la hora de gestionar las autopistas

En las sociedades desarrolladas, el recurso realmente escaso es el tiempo. Esto es más evidente en las grandes ciudades, donde el aumento de población de las últimas dos décadas no ha estado acompañado de un crecimiento de sus infraestructuras. La escasez de espacio y las limitaciones de presupuesto público explican esa falta de adecuación de las infraestructuras. Esto genera un problema de movilidad en las grandes ciudades, situación común en todos los países, desarrollados o no. Numerosos estudios han reflejado el enorme coste económico de los habituales atascos diarios. Este coste en productividad tiene también su reflejo en el deterioro de la calidad de vida de los habitantes de las grandes urbes. En un mundo donde la tecnología permite acceder a una gran variedad alternativas de ocio con un simple click, perder una hora diaria en atascos es una realidad insoportable.

Para hacer frente a este problema, el modelo desarrollado en Norteamérica respecto a las autopistas urbanas ha logrado conjugar la libre elección individual de alternativas de transporte, con los beneficios para la administración pública de la reducción del gasto, logrando una aprobación de los usuarios que llega al 85%, lo que refleja la aceptación social de este modelo.

Lo más importante del mismo es el "right of choice" o derecho a elegir. Usted puede, en el mismo corredor, ir por los carriles de pago o por las vías generales gratuitas. Es un sistema totalmente digitalizado, donde no hay necesidad de parar para pagar el peaje o de reducir la velocidad para pasar por carriles especiales. No hay barreras. No puede haberlas cuando hablamos de la circunvalación de las grandes ciudades, donde en el caso de Toronto se mueven cerca 400.000 coches diarios. La M-30 en Madrid registra unos 200.000 coches por aproximadamente 170.000 de la M-40.

En un sistema de libre acceso y con este volumen de tráfico, un aspecto clave es asegurarse el poder cobrar a los conductores, evitando la picaresca.

Este cobro está garantizado, debido a un sistema legal por el cual, si no estas al día de pago, el ministerio de transporte no permite la renovación de la matrícula de los coches, obligatoria cada dos años en Canadá. Es responsabilidad del operador contar con la tecnología adecuada tanto para el reconocimiento de los vehículos, como para la gestión de la facturación a usuarios, evitando duplicidades o errores de facturación que provoquen quejas de los ciudadanos. Alguna autopista llega a generar más de un millón de facturas mensualmente. En Dallas, es la propia administración la que asume el riesgo de cobro a los usuarios, abonando semanalmente a la operadora el importe de los tráficos registrados.

El operador de la concesión cuenta igualmente con un derecho reconocido por contrato de poder aplicar tarifas flexibles. Es decir, los precios de la oferta se ajustan a las variaciones de la demanda permitiendo optimizar la elasticidad de la demanda al precio. El riesgo de tráfico y con ello de los ingresos es soportado por el operador privado. La tecnología juega un papel muy importante, ya que se mide continuamente las fluctuaciones de tráfico a lo largo del día o de los diferentes días de la semana.

En Dallas, donde las tarifas pueden cambiar cada cinco minutos, existe una tarifa máxima ligada anualmente a la inflación. Las tarifas por debajo de ese límite varían en función del día de la semana, de la hora del día o incluso de la dirección en la que conduzcas como es el caso en Toronto. Como el objetivo es tener un corredor libre de congestión, en las autopistas operadas en Dallas bajo este sistema, dicha tarifa máxima puede ser incrementada cuando la velocidad media de las vías de pago disminuye de cierto nivel o el número de coches es superior a un volumen especificado en el contrato. El precio puede seguir subiendo hasta que se recupere la velocidad media fijada en contrato o disminuya el volumen de coches, momento en que la tarifa baja de modo automático. Es la congestión la que va fijando el nivel de las tarifas. Con el fuerte desarrollo del comercio electrónico y el deseo de recibir nuestras compras lo antes posible, la gestión de la congestión se ha convertido en un factor crítico.

El elevado nivel de aprobación de este sistema entre los usuarios confirma las ventajas de dicho modelo. El usuario elige estas autopistas para tener certeza de su tiempo de viaje y saber que llegara a tiempo a su trabajo, al aeropuerto o a su casa, pudiendo disfrutar más tiempo de su familia y de su ocio. El ahorro de tiempo, debido a la diferencia de velocidad, oscila entre los veinte a los cuarenta minutos por trayecto para un viaje medio de unos 25 kilómetros, en función de la hora de viaje, en la autopista ETR407 en Toronto. Otra ventaja importante es la seguridad en la conducción durante el trayecto. La circulación fluida, elimina ese acelerar y frenar continuo que se da durante los atascos. Esto repercute también en los gastos de mantenimiento del coche, ahorros que compensan parcialmente el coste de usar la autopista. El impacto medioambiental generado por los atascos, también se ve reducido, dado que la mayor contaminación se produce cuando se dan velocidades muy bajas en el tránsito de los vehículos. A futuro, seria deseable que el precio del trayecto estuviera también relacionado con el nivel de contaminación que produzca el vehículo, incentivando así la renovación del parque automovilístico.

El conjunto de la sociedad también se beneficia de este modelo de pago por uso de un bien público. El gobierno de Ontario recibió más de tres mil millones de dólares canadienses en el año 1999 por la privatización de un tramo de 100 kilómetros en la circunvalación de Toronto. El Estado de Virginia recibió 500 millones de dólares en 2016 por la gestión durante 50 años de un tramo de carreteras alrededor de Washington. Este ingreso puede ser utilizado por la administración en mejorar otras infraestructuras, en gasto social o en beneficio de los propios conductores, rebajando por ejemplo el impuesto de matriculación.

La opción de pago de los usuarios permite igualmente disminuir la carga fiscal del resto de la población o una mejor distribución del presupuesto público. Con más 150.000 kilómetros de carreteras en España y casi 18.000 de vías de gran capacidad, el coste anual de mantenimiento se estima por Seopan en una cifra cercana a los 2.000 millones de euros de gasto público.

En el modelo americano, la empresa gestora de las carreteras es responsable del mantenimiento, con unos requisitos de calidad muy por encima de lo que se aprecia en la red nacional de carreteras. El ahorro a lo largo de los cincuenta años de concesión para las arcas públicas es muy relevante, ahorro que se puede reinvertir en la mejor conservación de la red secundaria o bien invirtiendo en transporte público de calidad apoyado en la digitalización tanto de los vehículos como de la infraestructura.

Este modelo ha permitido también aumentar la capacidad del sistema, dado que normalmente ha supuesto la ampliación de los carriles existentes en las zonas afectadas. Junto a la complejidad técnica de construir carreteras en zonas urbanas densamente pobladas, la financiación presenta también algunas novedades. Estos proyectos cuentan con el apoyo del gobierno a través del uso de los fondos federales de apoyo a las infraestructuras (TIFIA) con un coste financiero de solo un punto por encima del tipo de interés del bono del tesoro y una gran flexibilidad en el pago de intereses y amortización del capital. Esta flexibilidad, junto a su coste muy competitivo, permite sacar adelante proyectos y añadir nuevos carriles de forma más rápida que con una financiación tradicional.

Junto a la financiación pública, normalmente aparecen en el capital de las empresas gestoras, fondos de pensiones de los territorios donde se localiza el activo. Es decir, hay miles de personas, miles de votantes que se benefician económicamente también de la gestión privada de los tramos de carreteras de su territorio, beneficiándose con el paso de los años de los esperables dividendos futuros.

El pago por el uso de las autopistas se ha entendido, en el debate político populista, que generaba desigualdades sociales en base a la ficción de que el uso de las carreteras era o debía ser gratuito. Probablemente no hay nada mas justo que el principio de que pague quien usa la infraestructura y no todos a través de los impuestos. El sistema actual de utilizar todos al mismo tiempo la misma infraestructura, no hace mas que ahondar el problema, mientras las ciudades siguen creciendo inexorablemente.

Si la gran mayoría de los usuarios están a favor de un sistema de pago por uso que genera beneficios para la sociedad en su conjunto, que permite tener certeza en el tiempo de viaje, económicamente viable y eficiente gracias a la tecnología, quizá es el momento de abandonar el ruido político, y dejar a la libertad del usuario decidir cuál es el valor de su tiempo libre y de su calidad de vida

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