Empresas y finanzas

El peaje en las carreteras generará cerca de 3.000 millones para el Estado

  • Los recursos anuales aumentarían en cerca del 50% el presupuesto actual
Foto: Pixabay.

La implantación del pago por uso en la red de carreteras de alta capacidad de España multiplicará los recursos de la Administración hasta aproximarse a los 3.000 millones de euros anuales, lo que supondría incrementar en cerca de la mitad el Presupuesto que tiene en la actualidad para infraestructuras viarias el Ministerio de Transportes (2.340 millones de euros). Esto deriva de la posible concesión para la gestión de los peajes y de los ingresos fiscales, a lo que se sumarán los ahorros por la eventual concesión a operadores privados.

Con el aumento de recursos, y siempre que el carácter de los peajes sea finalista, el Gobierno podrá afrontar una mayor inversión en la conservación de las vías y acometer nuevas infraestructuras y mejoras en las existentes, así como para otros fines.

En la última década, la drástica restricción presupuestaria ha deteriorado el estado de la red de carreteras y su desarrollo. Además, la medida pretende igualar la competencia entre los distintos modos de transporte (por el tren y el avión se paga), fomentar las mercancías por ferrocarril y repercutir en los transportistas extranjeros el coste de utilizar las autovías de España, tal y como les ocurre a los españoles en el resto de Europa y en línea con las políticas medioambientales de pago por uso.

El modelo a instaurar y las tarifas a aplicar serán objeto de un amplio debate en los próximos meses e, incluso, años, toda vez que el compromiso asumido por el Ejecutivo de Pedro Sánchez con Bruselas es arrancar el cobro extendido en las carreteras de alta capacidad a partir de 2024. No obstante, esta fecha podría alargarse más. En dos meses la Comisión Europea evaluará la medida y a partir de ahí, una vez se convierta en vinculante, hay un plazo de cuatro años para aplicarla, por lo que, llegado el caso, se podría dilatar hasta el verano de 2025.

Las proyecciones de ingresos y gastos, por tanto, están supeditadas a las decisiones que se adopten, las cuales el Gobierno pretende que conciten un amplio consenso parlamentario. No obstante, el ministerio ya tiene sobre la mesa distintas propuestas de tarificación del sector privado y, a su vez, está analizando las diferentes fórmulas que hay en la Unión Europea (UE).

Por el momento, el Ejecutivo ha deslizado una tarifa para los vehículos ligeros en el entorno de un céntimo por kilómetro, un nivel muy alejado de los que existen en Europa y de las pretensiones de Seopan. Según la patronal de las concesionarias, la tarifa media en la UE es de 12 céntimos para los ligeros y de 19 céntimos para los pesados.

La organización trasladó el año pasado un plan que contempla un precio de 0,09 euros para los ligeros y de 19 céntimos para los pesados. Unas tarifas que representan un incremento sustancial con respecto a la propuesta que había lanzado apenas un año antes, de 3 y 14 céntimos, respectivamente. Estos últimos niveles estarían más cercanos a los preceptos del Ejecutivo.

El resultado final de la implantación del pago por uso bien con operadores privados, una sociedad mixta o con una firma pública como Seittsa serán una serie de ingresos que servirían para cubrir los costes soportados por el sistema de vías de alta capacidad (costes incurridos por los socios privados para el desarrollo de la gestión, incluyendo la remuneración adecuada de su inversión) y resolver déficits de conservación y puesta a punto, así como su mantenimiento futuro.

Además, "la tarificación proporcionaría al Estado un remanente económico (excedente) que podría ser utilizado para la mejora del sistema de transporte nacional", según señala EY en su reciente informe El sistema de transporte terrestre por carretera en vías de alta capacidad y su gestión en España.

De acuerdo con el documento, elaborado por el socio de Infraestructuras de EY, Javier García Seijas, dicho excedente podría ser recibido por el Estado de forma anticipada al inicio de los contratos de concesión o de forma periódica anual y podría ser utilizado para mejorar el sistema de transporte nacional en proyectos que fomentasen el uso del transporte público (ampliación de las redes de metro y tren); actuaciones de movilidad sostenible en las ciudades (carriles bici); proyectos para la mejora de la sostenibilidad ambiental (sustitución de los autobuses actuales por eléctricos o la concesión de subvenciones para la compra de vehículos eléctricos para particulares); actuaciones para mejorar el estado y la seguridad de la red de carreteras convencionales; o la construcción de nuevas vías de alta capacidad.

Cinco lotes

A partir de datos de la consultora CIMA sobre tráfico y costes, el informe recoge escenarios en los que calcula los impactos para la Administración de la implantación del pago por uso en función de las tarifas aplicadas y de los plazos de las inversiones.

Tomando como referencia la tarifa de 3 y 14 céntimos (con unos ingresos anuales de 9.837 millones de media), con una concesión a 25 años (la Ley de desindexación limita así el plazo) y una combinación de excedente anticipado y global, el efecto total de introducir el pago por uso en los más de 17.000 kilómetros que componen la red de alta capacidad española se aproximaría a los 80.000 millones, lo que arroja, al año, unos ingresos de 3.200 millones para el Estado.

La cifra dependerá en todo caso de los precios finales, de los plazos y de la inflación, pero si la tarifa para ligeros se acerca más al céntimo, como pretende el Gobierno, bajará de los 3.000 millones.

El cobro del excedente influye decisivamente en los recursos finales que obtendría el Estado. Así, si fuese recibido de forma anticipada, conseguiría, al momento de la implantación, hasta 45.200 millones. Si por el contrario fuera distribuido anualmente, se situaría en 3.970 millones durante toda la vida de la concesión (con un IPC supuesto de entre el 1,9% y el 2%).

En este caso el volumen rondaría los 100.000 millones. Y la tercera vía, que es la que EY considera más "viable e interesante para todas las partes", es la combinación de ambas, de modo que el Estado podría obtener 23.000 millones de excedente inicial y 2.000 millones de excedente periódico anual, resultando un total de 73.000 millones.

A ello hay que sumar los ingresos impositivos por construcción, operación y por IVA de peajes, con un efecto total de 7.482 millones. Asimismo, con la concesión del pago por uso el Estado se apuntará ahorros por los gastos de puesta a cero inicial (1.372 millones), operación y mantenimiento (1.166 millones al año), gastos de mantenimiento extraordinario (819 millones anuales) y por la retribución de los peajes por pago por disponibilidad y en sombra actuales (1.300 millones al año hasta 2026).

En el escenario de concesionar la gestión, EY plantea un caso base con una tarificación homogénea por lotes geográficos (5) y un esquema tarifario con una tarifa base según el número de ejes y la tipología de vehículos (ligeros, pesados 1 y pesados 2), modulaciones por contaminación y congestión de las vías, recargos en zonas de montaña y descuentos por frecuencia de uso y a usuarios locales.

Un coste de 1.440 millones en pórticos


El Gobierno analiza el modelo de pago por uso a implantar. Por su plazos más acotados, el telepeaje con pórticos es la opción más consistente en este momento, aunque a largo plazo la tecnología satelital es la que más gusta. La instalación de los sistemas de cobro (incluyendo pórticos, obra civil asociada, edificios para el cobro y equipos informáticos) tendría un coste de 1.440 millones de euros, según el informe de EY, que estima que serían necesarios 625 pórticos, 407 para la red estatal y 218 para la autonómica.

WhatsAppTwitterTwitterLinkedinBeloudBeloud