Infraestructuras

El debate del pago por uso para financiar autopistas

  • El pago por uso está en el debate de la esfera política. En los últimos años, el Gobierno ha abierto la puerta a su implantación, pero hasta la fecha no se ha tomado ninguna medida en esta dirección

El pago por uso en la red de carreteras de alta capacidad está sobre la mesa del Gobierno como respuesta a los problemas de financiación para promover nuevas infraestructuras y para conservar las existentes, con un déficit acumulado hasta 2019 de más de 7.400 millones de euros, cifra que en la actualidad ya se aproximaría a los 8.000 millones. Se trata de una iniciativa que, en todo caso, el Ejecutivo quiere que se instrumente como un acuerdo de Estado y, para ello, buscaría el consenso del arco parlamentario, aunque por ahora no ha habido avances significativos. Planteó, en este sentido, la creación de una subcomisión para estudiar un nuevo modelo de financiación, pero no llegó a constituirse.

Desde el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se han lanzado globos sonda al respecto, con alternativas como un pago por uso discriminatorio que implique a los transportistas y autocares de viajeros.

El déficit acumulado en la conservación de carreteras alcanza los 7.463 millones al cierre de 2019, según la AEC

Con las restricciones presupuestarias para el mantenimiento de carreteras, aunque para 2021 la cifra haya crecido hasta los 1.200 millones de euros, y la reversión de las autopistas de peaje cuyos contratos de concesión vencen, las necesidades de financiación son crecientes. La finalización de las concesiones genera un beneficio directo para los usuarios de las autopistas en cuestión –las concesiones revertidas entre 2018 y 2021 ingresan solo por peajes más de 1.100 millones anuales–, pero conlleva un impacto sobre el erario público porque las concesionarias ya no pagarán impuestos y porque los gastos de mantenimiento tendrán que ser asumidos por la vía presupuestaria.

Seopan calcula que las reversiones de 1.097 kilómetros de autopistas entre 2018 y 2021 de Europistas (AP1), Aumar (AP7 y AP4), Acesa (AP7, AP2 y B23) e Invicat (C31, C32 y C33), implican en 2021, un aumento del déficit público de 286 millones de euros por pérdida de recaudación fiscal (242 millones de euros) e incremento del gasto de conservación (66 millones de euros). A partir de 2022, se generará un aumento permanente del déficit público anual de 478 millones de euros (equivalente a la construcción y gasto público del servicio de salud de un hospital de 860 camas, cada año).

La reversión de casi 1.100 kilómetros de autopistas de pago generará un coste anual de 478 millones de euros

Si la decisión de terminar con los peajes se prolonga a las concesiones de toda la red de carreteras en el futuro, el golpe para las Administraciones se elevaría hasta el entorno de los 1.000 millones de euros anuales. Las reversiones anunciadas reducen la red de peaje española de 3.304 kilómetros a 2.207 kilómetros, concentrando España el 73,5% de la red de autovías libres europeas, con el menor porcentaje de vías tarificadas de Europa. De este modo, está aumentando la falta de armonización con Europa donde 23 países tienen tarificado el 100% de su red de autovías.

El Ministerio de Transportes ha recibido en los últimos años diversas propuestas de tarificación de la red. Es el caso de Seopan, que considera que si España implementara en la red viaria de alta capacidad libre los modelos de gestión y financiación existentes en la Unión Europea se generaría un refuerzo anual para el gasto prioritario social de alrededor de 2.500 millones de euros.

La propuesta de Seopan contempla que si se implantasen peaje por distancia con las tarifas medias de peaje europeas en la red española de 14.130 kilómetros de autovías libres (13.119 kilómetros libres y 1.011 con fecha de reversión hasta 2022, excluyendo las de accesibilidad urbana de 905 kilómetros) del Estado, Comunidades Autónomas, Diputaciones y Cabildos, y se concesionase su operación y conservación al sector privado (sistema free flow) durante un periodo de 25 años, se obtendrían hasta 104.000 millones de euros de pago inicial del sector privado , o un pago anual medio de 4.827 millones con un pago inicial menor; 4.698 millones de euros al año de ingresos públicos por recaudación de impuestos (IVA, IBI y Sociedades); y 850 millones de euros anuales de ahorro de gasto público en conservación viaria.

Concesionar los todas las vías de alta capacidad en España con peajes blandos generaría 104.000 millones en 25 años

La propuesta de organización que engloba a las grandes constructoras y concesionarias de España discurre por fijar peajes blandos, por un importe de 0,03 euros por kilómetro para los vehículos ligeros y de 0,14 euros para los pesados.

Igualdad con Europa

El pago por uso de las carreteras de alta capacidad en España posibilitaría el mantenimiento de las infraestructuras con financiación propia, lo que, a su vez, liberaría recursos para nuevos proyectos o para otros fines sociales. También pretende igualar la competencia entre los distintos modos de transporte (por el tren y el avión se paga), al tiempo que permitiría fomentar las mercancías por ferrocarril. Adicionalmente, la medida repercutiría en los transportistas extranjeros el coste de utilizar las autovías de España, tal y como les ocurre a los españoles en el resto de Europa.

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