Infraestructuras y Servicios

Por qué Del Pino vende ahora el 25% que tiene Ferrovial en el mayor aeropuerto de Europa

  • Abandona el aeropuerto de Londres tras tres años sin dividendos...
  • ... y en plena batalla con las autoridades británicas por las tarifas
  • Se repliega tras mover su filial internacional a Ámsterdam y vender Amey

Ferrovial ha dado por terminada 17 años después su aventura en el que es el principal aeropuerto de Europa por tráfico de pasajeros y uno de los mayores del mundo: Heathrow, ubicado en Londres (Reino Unido). La compañía de origen español ha acordado transferir por más de 2.700 millones de euros el 25% del capital de la concesionaria del aeropuerto al fondo galo Ardian, que se hará con el 15%, y al fondo soberano de Arabia Saudí PIF, que tomará el 10%. Se trata de una de las mayores operaciones con acento español del año, valorando el activo en unos 10.940 millones de euros.

Ferrovial se hizo en 2006, junto con el fondo de pensiones canadiense CDPQ y con el fondo singapurense GIC, con el control de BAA, el mayor operador de aeropuertos británico, entre los que sobresalía por encima de todos Heathrow, y con presencia en otros países como Hungría, Italia, Australia o Estados Unidos. El grupo presidido por Rafael del Pino y sus socios pagaron más de 14.600 millones de euros por casi el 84% de la compañía británica, erigiéndose en la mayor operación en la historia del grupo constructor y en una de las mayores realizadas por una empresa española.

Ferrovial tomó con aquella transacción una participación indirecta de casi el 56% en BAA, a través de Airport Development and Investment. Limited (ADI). El grupo español, al igual que sus socios, vendió entre 2011 y 2013 en varias operaciones participaciones hasta dejar su posición en el 25% que conserva en Heathrow Airport Holdings (HAH), nombre con el que se rebautizó a BAA años atrás. La compañía mantiene, al menos por ahora, el 50% en ASG, el operador de los aeropuertos de Aberdeen, Southampton y Glasgow, en Reino Unido.

Con permiso de la autopista 407 ETR, de Toronto (Canadá), el aeropuerto londinense ha sido la joya de la corona de Ferrovial, con un retorno anual recurrente desde 2009 por los dividendos distribuidos muy relevante y con una participación activa en la ejecución de las obras de ampliación de la infraestructura, con la terminal 5 como referencia mundial. Sin embargo, desde 2020 su apuesta por Heathrow, del que es su máximo accionista y su operador -hasta el cierre de la transacción-, comenzó a ponerse en cuestión. Aquel año la concesionaria del aeropuerto suspendió el dividendo por la drástica caída del tráfico y la Autoridad de Aviación Civil (CAA) de Reino Unido se opuso frontalmente a la solicitud de incrementar las tasas aeroportuarias que pagan las aerolíneas por utilizar la infraestructura para obtener cerca de 3.000 millones de euros y compensar así las pérdidas por la pandemia.

A finales de 2021, el director financiero de Ferrovial Aeropuertos, Ignacio Castejón, escenificó estas dudas en una conferencia con analistas: "Si nos fijamos en el pasado, los resultados (de Heathrow) no han sido muy positivos desde el punto de vista de la rentabilidad; de hecho, (han sido) negativos", lamentó. Más aún, "si nos fijamos en el futuro, la falta de recuperación del RAB (la base de activos regulados) y los bajos rendimientos de capital me hacen sentir muy escéptico sobre el apetito de contribuir con más capital en Heathrow", agregó. En el mismo evento, el director financiero de Ferrovial, Ernesto López Mozo, cargó contra la CAA por sus propuestas para el periodo reglamentario H7. "Son decepcionantes", aseveró el directivo, al entender que contemplaban "amplios rangos en términos de precios y generación de flujo de caja, con una gran disparidad con las estimaciones de Heathrow".

El enfrentamiento, lejos de amainar, ha ido a más. El pasado mes de marzo, la CAA propuso una rebaja de las tarifas aéreas para Heathrow en el periodo 2024-2026 con la que buscaba contener la subida en el precio de los billetes de los pasajeros. Así, planteó un precio medio máximo de 25,43 libras por viajero, frente a las 31,57 libras vigentes. El plan contrarió tanto a HAH como a las aerolíneas, que presentaron recursos. La primera denunció que la reducción en sus ingresos limita su capacidad de inversión en el aeropuerto y las segundas por considerar el recorte insuficiente en un contexto de escalada de precios en conceptos como el combustible. La autoridad de Competencia de Reino Unido, CMA, sin embargo, no ha atendido las demandas y el pasado mes de octubre ratificó en esencia la propuesta de la CAA para bajar las tarifas.

En agosto de 2022, la agencia de noticias Reuters publicó que Ferrovial exploraba vender el 25% en Heathrow tras recibir el interés de inversores, entre los que mencionó a Ardian y PIF. La compañía guardó silencio inicialmente e, incluso, en noviembre, desmintió una operación en esa línea. El director de Desarrollo Corporativo y Estrategia de Ferrovial Aeropuertos, David Kenny, aseguró ante los analistas que "no estamos considerando ningún cambio en el enfoque de nuestra inversión en Heathrow a corto plazo, y lo mismo ocurre con nuestras otras inversiones aeroportuarias". Un posicionamiento que ahora, un año después, queda retratado con el anuncio de venta del 15% del aeropuerto de la capital británica a Ardian, que retorna así al negocio aeroportuario de Reino Unido tras vender hace cinco años el 49% de Luton -controlado por Aena- y del 10% a PIF.

Ferrovial vende su 25% en Heathrow tras tres años en los que el aeropuerto londinense ha sido una losa para la compañía por el impacto de la pandemia. Sólo en 2020 tuvo que anotarse unas pérdidas por este activo de 447 millones de euros. Además, desde el primer trimestre de aquel año HAH mantiene congelado el reparto de dividendos -en 2019 Ferrovial cobró 140 millones de euros y en el primer trimestre de 2020, justo antes de la irrupción del Covid-19 en Europa, 29 millones-. Y a pesar de que los niveles de tráfico ya se sitúan en los niveles preCovid-19 -en septiembre pasado, los superó por primera vez-, aún no tiene visibilidad sobre cuándo volverá a hacerlo, toda vez que ha de cumplir las condiciones impuestas por los acreedores en 2020. La positiva tendencia de la actividad invita a pensar en que podría ocurrir en 2024, aunque no hay confirmación al respecto. A todo ello se suma la confrontación reiterada con las autoridades británicas por las tasas aeroportuarias.

Con la venta, Ferrovial da un nuevo paso atrás en Reino Unido. En 2018, en pleno Brexit, el grupo decidió trasladar su entramado societario internacional desde Oxford a Ámsterdam para mantenerlo bajo el paraguas de la Unión Europea. Entonces, aseguró que el mercado británico seguiría siendo estratégico. En 2019 consiguió una nueva concesión de relieve en el país, la del túnel Silvertown, en Londres, pero desde entonces apenas ha sumado nuevos proyectos. Es más, en el marco de su decisión estratégica de abandonar el negocio de servicios, el pasado año concretó la desinversión de su filial inglesa Amey. Una subsidiaria que en 2018 también había generado un agujero de 774 millones en su cuenta de resultados por un contrato fallido en Birmingham.

En su comunicado para anunciar el acuerdo de venta de Heathrow, Ferrovial hace de nuevo hincapié en que "el Reino Unido sigue siendo un mercado clave, en el que mantiene su compromiso de aportar valor y crecimiento sostenible para cada una de sus líneas de negocio, así como un valor social positivo para sus clientes y empleados radicados en este mercado".

En la nota también especifica que "sigue plenamente comprometida con el desarrollo de su negocio aeroportuario y con la inversión en el sector", en el que cuenta con una participación del 50% en los aeropuertos de Aberdeen, Glasgow y Southampton en Reino Unido, de un 60% en el aeropuerto de Dalaman en Turquía y de un 49% en la Nueva Terminal Uno del aeropuerto JFK de Nueva York.

La división de Aeropuertos de Ferrovial ha explorado oportunidades en mercados como el italiano, donde exploró entrar en el Aeropuerto de Bolonia y ha seguido de cerca el de Catania. En Polonia, observa con interés el nuevo aeropuerto de Varsovia y Francia emerge como un territorio por conquistar en el que ha realizado diversas tentativas en el pasado. Ahora bien, en la actualidad sus mayores esfuerzos inversores se centran en el desarrollo de la nueva terminal del JFK, con compromisos por cerca de 1.000 millones de euros.

Y es que Estados Unidos se revela la prioridad absoluta: "El primer mercado es Estados Unidos, el segundo mercado es Estados Unidos y el tercer mercado es Estados Unidos", afirmó años atrás Del Pino. Tanto que la compañía ha mudado este año su sede desde Madrid a Países Bajos para cotizar en el Euronext como paso previo para dar el salto a Wall Street y ganar así visibilidad para convertirse en un jugador aún más relevante en el mercado estadounidense. En aeropuertos habrá oportunidades, pero si el país norteamericano prevalece, por mucho, sobre cualquier otro en la estrategia de crecimiento futuro del grupo, en términos de negocio, la división de autopistas emerge como la apuesta incuestionable.

Ferrovial restará un importante reguero de ingresos y resultados operativos con su salida de Heathrow. No en vano, en los nueve primeros meses del año el aeropuerto generó 2.739 millones de libras en ventas (+30,1% con respecto al mismo periodo de 2022) y 1.701 millones (+35,9%) de ebitda (resultado bruto de explotación).

Munición para invertir

Por el contrario, la multinacional recibirá más de 2.700 millones de euros de Ardian y PIF que impulsarán aún más su liquidez y, por tanto, su capacidad de inversión. Hasta septiembre, contabilizaba en 4.915 millones de liquidez, con una posición neta de caja ex-infraestructuras de 635 millones. En el plano económico, la venta, por tanto, responde más a un elemento de oportunidad por el interés de estos fondos -el precio fijado está dentro de los rangos estimados por los analistas- que de obligaciones financieras. La cuestión ahora es cómo Ferrovial invertirá estos recursos. Tras vender el grueso de Servicios por más de 2.100 millones, el grupo encontró la oportunidad del JFK de Nueva York o de la concesionaria de autopistas india IRB Infrastructure. En su punto de mira tiene varios proyectos de autopistas en régimen de 'managed lanes' en Estados Unidos, con la SR-400 de Georgia en el horizonte de licitación más inmediato, pero también mira opciones en la propia India, en algunos mercados latinoamericanos, en países europeos como República Checa y Polonia, o en Canadá y, más puntualmente, en Australia.

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