Empresas y finanzas

Ouigo supera los 300.000 pasajeros y el 90% de ocupación en dos meses de operaciones

  • El rival de Renfe opera 5.000 plazas diarias entre Madrid y Barcelona

La liberalización ferroviaria del mercado de pasajeros empezó a rodar hace poco más de dos meses con la llegada a las vías de Ouigo, la filial de bajo coste del gigante francés SNCF. Desde entonces, los trenes de dos pisos que unen Madrid con Barcelona en apenas dos horas y media ya han transportado a más de 300.000 pasajeros, una cifra que está en línea con las estimadas antes del comienzo de las operaciones y tras tener en cuenta el impacto que podría tener la Covid-19 sobre la movilidad.

Los trenes de Ouigo, con una oferta de 5.000 plazas diarias, han conseguido en su mes de estreno una ocupación superior al 90%, lo que permite que la compañía cumpla la senda de ramp up que se propuso antes de iniciar su camino en nuestro país. Este porcentaje se ha ido incrementando desde el primer día, cuando la ocupación fue del 75%.

Ouigo opera en España con trenes Alstom Euroduplex, es decir, vagones de dos pisos con capacidad para 500 personas en cada composición. Además, incorporan cafetería, distinguiéndose así de AVLO, el rival low cost de la pública Renfe, que no cuenta con este servicio.

A día de hoy, la compañía cuenta con 135 trabajadores directos y un total de 1.300 empleados si se suman también los que trabajan de forma indirecta. Entre los empleos directos se encuentran, además de los maquinistas, los trabajadores de estructura y el personal de a bordo. Esta cifra se verá reforzada con la introducción de servicios en nuevas líneas próximamente.

El inicio de la liberalización

La llegada de Ouigo a las vías dio el pistoletazo de salida a la liberalización en España. Casi al mismo tiempo también comenzó a operar AVLO, el operador de bajo coste de Renfe que cubre la línea entre Madrid y Barcelona, llegando en algunas de sus frecuencias incluso a Figueres.

En cambio, para que la apertura del mercado se complete tal y como se concibió desde Adif hace más de dos años todavía queda trecho por recorrer.

El tercer operador, ILSA -formado por los dueños de Air Nostrum y Trenitalia-, está en busca de un socio financiero y no comenzará sus operaciones hasta el año 2022. El despliegue de la alta velocidad privada en otras líneas, consideradas tradicionalmente menos rentables por el volumen de tráfico y las distancias o el tipo de vías, también tendrá que esperar.

Párrafo aparte merece la línea que une Madrid con Sevilla, la primera que se construyó y la última de las tres grandes que entrará a formar parte de la liberalización. Las obras para dotar a estas vías del sistema de seguridad ERTMS, el método que se utiliza en toda Europa, se han retrasado en varias ocasiones por problemas con la licitación y los operadores han decidido no esperar y comenzar a operar adaptando sus trenes al obsoleto LZB.

Este proceso de adaptación tiene que pasar varias homologaciones y pruebas de seguridad, lo que ralentizará, al menos unos meses más, la posibilidad de que la competencia de Renfe entre en una conexión tan poderosa con la de la capital con Sevilla o Málaga, que además cuenta con pocas frecuencias y suele llenarse en fines de semana y épocas estivales.

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