Madrid
Los intercambios comerciales (importaciones y exportaciones) entre España y sus principales socios asiáticos (China, India, Japón, Corea del Sur, Vietnam, Indonesia, Taiwán y Malasia) sumaron el año pasado 71.785 millones de euros, según los datos provisionales de la base de datos de comercio exterior de España, Datacomex. La escalada de violencia en el Mar Rojo a causa de los ataques de los rebeldes hutíes en respuesta al conflicto de Israel y Hamás, está poniendo en peligro estos intercambios ya que las navieras han decidido no surcar esas aguas para atravesar el Canal de Suez.
La danesa Maersk o MSC, por ejemplo, han decidido evitar Suez y bordear el cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) para transportar las mercancías procedentes de Asia. Un patrón que están repitiendo muchas compañías.
Este cambio en la travesía entre Asia y el Viejo Continente puede suponer "un incremento del coste de entre el 40% y el 60%" en el transporte debido al mayor gasto de combustible, ya que la ruta pasaría de los 18.000 kilómetros a unos 25.000, lo que añadiría cinco días más a una ruta que suele durar, de media, dos semanas.
Pero es cierto que 2023 no fue el mejor año para los intercambios comerciales en general. La creciente hostilidad entre China y EE UU, que ha generado una especie de guerra fría comercial, ha hecho que el comercio entre el Viejo Continente y Asia se desplomase durante 2023. En concreto, en 2022 el Club de Exportadores de España cifra los intercambios en 2022 entre España y los países asiáticos en 135.000 millones de euros.
Por tanto, si a esa denominada "guerra fría comercial" se le añade un palo más en la rueda con una ruta más larga y costosa, las consecuencias para el comercio pueden ser nefastas para este año que entra. Hay que recordar que el Canal de Suez es una de las principales arterias del comercio mundial, ya que por esta ruta pasa más del 12% de las cargas marítimas globales, según los datos de la Autoridad del Canal de Suez.
Recientemente, el Banco Mundial advirtió en su informe Perspectivas económoicas mundiales que las crecientes tensiones geopolíticas globales, entre las que se destaca el proteccionismo de Occidente frente a China, la invasión de Rusia a Ucrania y la reciente escalada de violencia en Oriente Próximo, donde se engloba el conflicto en el Mar Rojo, "podrían generar nuevos peligros a corto plazo para la economía mundial". Tal es así que rebajaron sus previsiones de crecimiento del PIB mundial en 2024 hasta el 2,4%, una revisión a la baja que corre el riesgo de batir "el lamentable récord" de marcar los cinco años con el menor crecimiento del PIB de las últimas tres décadas.
Desde el club de Exportadores de España reiteran que las consecuencias no son solo económicas y de momento mantienen la calma y descartan, por ahora, que haya problemas de abastecimiento. "Bordear toda África retrasa el transporte entre dos y tres semanas. El problema no está solo en el incremento de costes de transporte, sino también en el retraso en las entregas".
Los fletes crecen "con normalidad"
Los precios de los fletes siguen creciendo. El índice de carga de contenedores de Shanghai, que indica el coste del transporte marítimo desde China, el precio se incrementó considerablemente a finales de año. En concreto, el 24 de noviembre, fletar un contenedor de 20 pies desde China hasta Europa costaba 779 dólares, mientras que a 29 de diciembre de 2023 el precio ascendió hasta los 2.694 dólares y a 5 de enero de 2024 el precio llegó a los 2.871 dólares por contenedor. "Venimos de unos precios muy bajos y se está volviendo a una dinámica cerca de la normalidad", aseguró a elEconomista.es el el coordinador del grupo de trabajo de Asia-Pacífico del Club de Exportadores de España, Ramón Gascón.
Pero es que al incrmento del percio de los fletes, la subida del coste del transporte por un mayor uso de combustible y el alargamiento de días, hay que sumar el coste de las primas de los seguros, que se multimplicaron por diez desde que empezó el conflicto. Las compañías se están encontrando con problemas a la hora de asegurar sus travesías y los fletes. "Pasar por ahí significa asumir un riesgo elevadísimo, así que compensa asumir el pago de esas primas más elevadas, porque supone disponer de un seguro que está aceptando el riesgo de guerra y huelga", aseguró a este medio Tomás Barona, director de Marítimo de Howden Iberia.
El miedo a sufrir otro 2021
En el imaginario colectivo todavía siguen los cuellos de botella del año 2021, un problema que causó daños en el crecimiento económico. Según el Fondo Monetario Internacional, la zona euro habría crecido dos puntos porcentuales más en ese año si no se hubiesen producido esos cuellos de botella. El organismo internacional asegura que el coste de esta crisis comercial fue muy alto para la Eurozona: "El equivalente al crecimiento económico de un año en tiempos normales".
En marzo de ese mismo año, por si fuera poco, el Canal de Suez también se coló en la agenda al encallar el portacontenedores Ever Given. Este suceso mantuvo en vilo al comercio mundial durante seis días, congelando más de 10.000 millones de dólares de comercio al día.
Por el momento parece que la denominada Operación Guardián de la Prosperidad, llevada a cabo por Estados Unidos en coalición con 10 países, entre los que parece que España solo participará si es con la OTAN o la UE, aseguró Pedro Sánchez, no está tranquilizando los ánimos en la zona. Los ataques Hutíes a buques con banderas israelíes y aliados se siguen sucediendo.
La tensión sigue aumentando en Oriente Medio y la Armada de Estados Unidos ya responde a los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen en el Mar Rojo. El último día de 2023 (31 de diciembre), el Comando central Naval de Estados Unidos afirmó que frenaron un ataque por parte de los rebeldes a un buque de la naviera danesa Maersk Hangzhou. Esta es la primera vez que la marina estadounidense se enfrenta directamente a los hutíes y parece ser que no será la última.