Economía

El cambio en las relaciones entre Alemania y China revela el complejo futuro de la industria europea

Un contenedor de transporte de mercancías con la bandera de Alemania y China. Alamy

Guerras, una pandemia, proteccionismo, inflación, cambio climático... El escenario económico ha dado un giro brusco y rápido tras décadas de relativa calma. Buen ejemplo de ello es Alemania (y de una forma más extensa la Unión Europea), un país que hace no tanto parecía tener una economía asentada en unos pilares indestructibles, y que ahora parece condenada a reinventarse a marchas forzadas con una transición de por medio dolorosa. Aunque este es un tema que puede dar para varios libros, una forma sencilla de comprender lo que está ocurriendo de un solo vistazo es la fiebre que dibuja la balanza comercial de Alemania con China. En cuestión de años se ha abierto un agujero (déficit) que pareciera llegar a tocar el núcleo de la tierra. La UE ha 'zancadilleado' con sus propias normativas a la industria alemana y europea.

La relación comercial entre China y Alemania viene de lejos. No obstante, la tendencia que se está agudizando en los últimos años es llamativa. Mientras que Alemania sigue necesitando a China para importar muchos de los inputs que la industria alemana es incapaz de producir con una buena relación calidad-precio, China parece estar dejando de necesitar los bienes que otrora importaba de Alemania de forma masiva.

Las relaciones comerciales entre Alemania y China se han basado históricamente en las importaciones alemanas de bienes de bajo valor añadido (bienes de consumo duraderos y no duraderos, productos alimenticios...) y en las exportaciones de productos mayor valor añadido (bienes intermedios y de capital). Según cuentan los manuales de comercio internacional, esta es la típica relación comercial ente países desarrollados y economías en desarrollo. Los primeros producen bienes sofisticados, que requieren de una elevada inversión en capital y tecnología, mientras que los segundos producen bienes más sencillos, aprovechando la ventaja comparativa relativa que supone unos costes laborales muy inferiores y una vasta fuerza laboral.

"Durante años, las empresas alemanas prosperaron gracias al apetito chino por la maquinaria, los productos químicos y los automóviles. China sigue siendo el mayor socio comercial de Alemania y casi la mitad de los fabricantes alemanes dependen de insumos intermedios procedentes de China (tres cuartas partes en el caso de la industria automovilística). El comercio chino-alemán mantiene más de un millón de puestos de trabajo directos y de las diez empresas cotizadas más valiosas de Alemania, nueve obtienen al menos el 10% de sus ingresos de China (frente a dos en EEUU). Sin embargo, despertando a la realidad del chantaje energético ruso, la creciente dependencia china de Alemania ha empezado a plantear interrogantes", exponía hace meses en un observatorio sobre el futuro de Alemania Aila Mihr, analista sénior de Danske Bank.

El gran desequilibrio comercial entre Alemania y China
Alemania comienza a registrar déficits comerciales históricos con China

Según datos publicados por BNP Paribas, entre el año 2000 y 2019, Alemania registró un déficit comercial anual promedio de unos 15.000 millones de euros con respecto a China (un agujero muy moderado para unos flujos comerciales tan intensos). A modo de comparación, el superávit comercial general (de Alemania con el resto del mundo) promedió 177.000 millones de euros anuales durante el mismo período.

No obstante, la cuestión que compete a este artículo es la que pone de manifiesto ciertos cambios en Alemania (y Europa) que parecen irreversibles dentro del reciente déficit bilateral con China. En cuestión de meses, el déficit ha superado los 80.000 millones de euros, un agujero comercial que es producto de factores coyunturales (la pandemia o la guerra de Ucrania), pero también estructurales.

Stephan Colliac, economista de BNP Paribas, señala en una nota que las relaciones comerciales entre China y Alemania se han desequilibrado rápidamente en los últimos dos años, a medida que las importaciones crecían más rápido que las exportaciones. Es cierto que algunos cambios pueden estar vinculados con la guerra en Ucrania y ser transitorios, como el incremento de las importaciones alemanas de productos químicos chinos ante los temores de escasez de energía en Alemania. "Pero todo hace indicar que también están en marcha más cambios estructurales", advierte este experto.

Varios sectores en los que China está desarrollando sus exportaciones (y la producción local como sustituto de las importaciones) han ampliado sobremanera los déficits bilaterales alemanes durante enero-julio de 2023, en particular los equipos eléctricos (-11.200 millones de euros en comparación con -4.000 millones de euros hace dos años). "Esto subraya la erosión de la posición competitiva de Alemania frente al ascenso de China en estas áreas".

El caso del automóvil

Al mismo tiempo, los superávits alemanes con China en ciertos sectores han caído. Aunque el superávit del sector del automóvil sigue siendo elevado (casi 20.000 millones de euros), la disminución de las exportaciones es clara: su suma en 12 meses alcanzó un máximo de 30.700 millones de euros en septiembre de 2022 y totalizó solo 26.300 millones en julio de 2023. A la vez, las importaciones alemanas procedentes de China aumentaron de 4.000 millones de euros a 6.200 millones de euros.

Este sector podría ser uno de los que más cambios sufra en el corto y medio plazo. Las empresas de Alemania llevaban décadas invirtiendo en I+D para mejorar los motores de combustión, cuyo funcionamiento es realmente complejo y necesita de un capital humano formado y una maquinaria sofisticada. Ahora, el cambio en las reglas del juego (los coches de combustión desaparecerán), China ha tomado la delantera. A veces da la sensación de que las normativas y regulaciones europeas estaban allanando a propósito el camino para la irrupción del coche eléctrico chino o de los componentes relacionados con las energías renovables que en se producen en el 'gigante asiático'.

Pekín es ya el mayor exportador de coches del mundo y lleva años de ventaja en lo que se refiere a la fabricación de coches eléctricos, mucho menos complejos que los de combustión. Hoy, China es capaz de fabricar mejores coches eléctricos y más baratos, lo que puede poner en riesgo de cara al futuro el superávit de este sector. Según cálculos de la propia Comisión Europea, un coche eléctrico made in China es un 20% más barato que otro similar made in Europe.

"Para un país que ha dominado la producción de vehículos de motor durante tanto tiempo, la rápida aparición de la competencia de los fabricantes chinos en el segmento de los vehículos eléctricos supone un verdadero reto, que suscita preocupación por las 'injustas' subvenciones chinas a los fabricantes de automóviles (se espera que la reciente investigación de la Comisión Europea sobre las subvenciones dure un año) y pide que se 'desprotejan' las líneas de suministro mundiales", incide Anatoli Annenkov, estratega de Société Générale.

Pero, con fuertes inversiones en China, los fabricantes alemanes no apoyan las medidas proteccionistas europeas y consideran impensable desvincularse materialmente de China, subraya el analista. Por el contrario, continúa, las firmas ven efectos positivos de estar presentes en el mercado chino en términos de innovación, transferencia tecnológica y aparición de estándares tecnológicos propios. De hecho, señala Annenkov, muchas de estas empresas están invirtiendo más y tratan de impulsar la producción local y depender menos de las importaciones alemanas, al tiempo que establecen alianzas con empresas chinas en un esfuerzo por aislar el negocio de las tensiones geopolíticas. "Como resultado, las inversiones directas alemanas en China han aumentado en los últimos años, sobre todo en el sector del automóvil, mientras que las exportaciones se han estancado", colige.

¿Se pega Europa un tiro en el pie?

Además, están siendo las propias normativas europeas la que están acelerando esta caída de Alemania y beneficiando a China, que no solo se ha posicionado bien en el mercado de coches eléctricos, también lo ha hecho, por ejemplo, en el de paneles solares. Desde Deutsche Bank explican en un informe titular 'El cambio estructural de la industria alemana' que se están produciendo cambios estructurales que podrían acelerarse aún más en los próximos años. Habrá (relativos) ganadores y perdedores. El cambio de Alemania es casia a la fuerza el cambio de Europa.

"En principio, el cambio estructural industrial no es nada nuevo ni nada negativo. En décadas anteriores, por ejemplo, la industria textil y del vestido desempeñaban un papel mucho más importante en Alemania que hoy. Sin embargo, debido a las diferencias en los costes salariales, la industria del vestido, por ejemplo, trasladó su producción a países con salarios más bajos", señalan los expertos de DB.

En el pasado, estos cambios estructurales eran a menudo resultado del mercado (por ejemplo, diferencias en los costos salariales). Sin embargo, es probable que el futuro cambio estructural también sea provocado en parte por diferentes condiciones del marco regulatorio. Entre ellos se incluyen la política energética y climática. Otro ejemplo era la previsible entrada en vigor de la norma Euro 7, que suponía otro 'golpe' directo para la industria del automóvil europeo. Sin embargo, esta medida parece haberse retrasado ante la polémica que suscitó.

Con todo, "esperamos que el peso de la industria manufacturera en el valor añadido bruto total disminuya aún más en los próximos años. En 2016 fue del 22,9%. El año pasado, fue del 20,4%... La posición competitiva de Alemania a nivel internacional ha tendido a deteriorarse", sentencia el informe de Deutsche Bank.

Todo lo anterior refleja, según Colliac, "una pérdida de cuota de mercado de Alemania en las importaciones chinas (4,2% de las importaciones chinas en los últimos 12 meses hasta julio de 2023, cuando eran casi un punto porcentual más altas dos años antes), mientras que la participación de China en las importaciones alemanas se ha mantenido estable en el 12% (sobre los mismos puntos de comparación)".

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