Alemania continúa indagando la mejor vía para evitar el ocaso del diésel, una misión que parece tornarse cada vez más compleja a tenor de los acontecimientos que se van sucediendo.
El escándalo de las emisiones o 'dieselgate' destapado en 2015 con Volkswagen como protagonista, además de precipitar el cambio de tendencia del sector hacia los híbridos y eléctricos, supuso un punto de inflexión en la industria automovilística en general y en la alemana en particular. En este contexto, el Gobierno afronta la siguiente disyuntiva: exigir a los fabricantes mayores esfuerzos económicos para arreglar los coches trucados o mostrarse más condescendiente y no lastrar así los planes dirigidos a potenciar las nuevas tecnologías. Si únicamente se actualiza el software que detectaba si el coche estaba siendo sometido a un test para manipular las emisiones durante las pruebas -ya se está llevando a cabo-, el desembolso será notablemente inferior que si finalmente se ordena el cambio de hardware.
El Grupo Volkswagen, el mayor constructor de automóviles del planeta, admitió hace ya casi tres años que había manipulado en torno a 11 millones de coches en todo el mundo con motores diésel, lo que más tarde terminó salpicando a otras marcas germanas como BMW o Daimler.
Ahora, Alemania encara una encrucijada de la que podrían no salir indemnes en términos económicos sus marcas automovilísticas. La semana pasada, el diario Der Spiegel aseguró que el Gobierno de Angela Merkel estaba estudiando la posibilidad de crear un fondo conjunto con las compañías de motor dotado de 5.000 millones de euros a fin de sufragar los costes de las reparaciones de los coches de gasóleo trucados.
Una iniciativa que poco después, el miércoles de esta semana, pareció diluirse con las palabras de la canciller alemana, quien calificó de "intensiva en costes" la actualización del hardware, que consiste en la implementación del catalizador SCR en dichos coches para reducir los gases nocivos, una solución a la que los fabricantes se muestran más reticentes por su elevado precio.
En cualquier caso, Merkel recordó que la actualización del "software" es la alternativa más económica y a la que el Gobierno alemán ya obligó a los fabricantes para un total de 5,3 millones de vehículos, cuya reparación debe culminarse a finales de este año. Las organizaciones ecologistas, en cambio, denuncian que no es suficiente y que se seguirán rebasando los limites de emisiones de Óxido de Nitrógeno (NOx) permitidos.
Según expertos consultados por Reuters, si esas modificaciones de software no se cumplen y se instauran las prohibiciones de circulación, avaladas recientemente por la Justicia alemana, se podría reducir el valor de reventa de más de 12 millones de vehículos diésel (Euro 4 y Euro 5) en el mayor mercado de automóviles de Europa. Cabe recordar que de los 15 millones de automóviles diésel que circulan por las carreteras germanas, solo 2,7 millones cuentan con la última tecnología Euro 6, según la Oficina Federal de Vehículos a Motor de Alemania (KBA).
Diésel sí, pero a la vanguardia
El Ejecutivo alemán se encuentra así en una tesitura compleja que repercutirá, de una manera u otra, en una gran industria que emplea a 800.000 trabajadores en el país. Por ello, en el intento de evitar la desaparición del gasóleo, tanto el organismo público como las empresas automovilísticas se unieron en busca de una solución que satisfaga a ambos bandos, a pesar de las reticencias de estas últimas a acometer un importante desembolso dirigido a transformar los coches afectados por el escándalo de las emisiones. | Así es el desolador aspecto de los 37 cementerios donde yacen los VW trucados.
Pero paradójicamente, mientras se intenta conservar un combustible que amenaza la salud de la población, desde ambos sectores se están promoviendo alternativa más ecológicas que contribuyan a reducir la polución, máxime ante la creciente pujanza en el sector. En el caso estatal, se han anunciado medidas como la ampliación de 500 a 1.000 millones de euros el Fondo de Movilidad o las pruebas del transporte público gratuito, mientras que las entidades han comenzado a gestar un reinado cero emisiones que cada vez más marcas tratan de alcanzar.
Volkswagen, que acaba de nombrar a Herbert Diess, actual responsable de la marca del mismo nombre, nuevo consejero delegado del consorcio, en sustitución de Mätthias Müller, ha realizado una gran apuesta por los coches eléctricos con un trasfondo evidente de dejar atrás el 'dieselgate': 20.000 millones de euros de inversión en electromovilidad hasta 2030, 80 modelos eléctricos para 2025 y una multiplicación por cinco del número de fábricas de coches de estas características.
Y los frutos en sus filiales son evidentes: VW ya gesta una familia libre de emisiones cuyo último en llegar ha sido el VW I.D. Vizzion, una berlina eléctrica con 665 km de autonomía que llegará en 2022; Skoda ya prepara su primer eléctrico, el Vision E; Porsche hace lo propio con el Mission E; y Audi, de igual forma, ya deja reservar en España su primer modelo eléctrico. Y la española Seat ya ha iniciado sus planes libres de emisiones para 2020.
Pero mientras ello se gesta (un vistazo a los planes de las marcas) y a modo preventivo, VW se ha comprometido además a recomprar los vehículos con motor diésel nuevo o usado a que los clientes alemanes que hayan adquirido uno de sus desde el pasado 1 de abril y hasta el final de 2018 si se ven afectados más adelante por restricciones por parte del Gobierno de Alemania.
BMW tampoco se queda atrás, con los 25 nuevos modelos electrificados que pretende fabricar hasta 2025, al mismo tiempo que Daimler presume de trabajar en su inminente gama eléctrica y de hidrógeno, pero sin abandonar el diésel en su nueva e inusual alternativa de hibridación con motores de gasóleo. | La batalla por el motor del futuro que tuvo lugar en el Salón de Ginebra.
Entre tanto y a la espera de que Alemania de su siguiente paso, en el panorama europeo Francia y Reino Unido ya han anunciado que dejarán de vender coches con motores diésel en 2040.
