Madrid
La próxima batalla de los fondos de infraestructura se libra en el aire. Las gestoras nacionales han ampliado su radar de inversiones habituales y se han lanzado al arrendamiento de aviones, un mercado competido por gigantes del sector y otras gestoras internacionales que llevan años apostando por ser una pieza más del engranaje junto a las aerolíneas referentes - desde empresas con pasaporte español como Air Europa a internacionales como Wizz Air o Asiana Airlines- al calor de la recuperación del mercado tras la pandemia.
Existen varios aspectos que hacen atractivo al sector. Uno de ellos es su carácter global, pues el leasing de aviones supone invertir en movilidad global, esto es, en trasporte aéreo, una industria que movió unos 5.000 millones de pasajeros en 2024 a nivel mundial y "con sólidas previsiones de crecimiento para los próximos años", explica Cristina Moreno, responsable de inversiones alternativas de Dunas Capital AM. Moreno destaca como segundo aspecto positivo la estructura de la inversión. "Se trata de una inversión directa en el activo real, en el corazón de las aerolíneas: el avión pasa a ser propiedad del fondo, y se convierte en el mejor colateral de la inversión", añade.
Por su parte, Teresa Zueco, socia directora de Squire Patton Boggs, explica cómo se arman estas operaciones. "Normalmente son estructuras híbridas de equity y deuda. Esto es común al capital privado en otros sectores. Lo característico en el leasing de aviones es que normalmente son operaciones más apalancadas, ya sean LBOs (compras apalancadas) en los que la deuda de adquisición y se va pagando con los flujos de caja de los 'leases', o mediante financiación garantizada por las aeronaves".
Dunas, que gestiona también activos mobiliarios e inmobiliarios, además de alternativos, ha iniciado el periodo de desinversión de sus vehículos Dunas Aviation I FCR y Dunas Capital Aviation con la venta de dos aviones Airbus A220-100 de la estadounidense Delta Airlines a inversores japoneses por más de 75 millones de euros. Ya ha devuelto el 80% del dinero a los partícipes que depositaron su capital, según explican desde la gestora.
Sobre la rentabilidad esperada, Miguel Cacho, 'managing director asset finance' en Arcano, y Javier Hidalgo, 'director asset finance', explican que se pueden tomar diferentes estrategias en función de los niveles de riesgo y rentabilidad. "Como regla general, se pueden conseguir retornos de un solo dígito en el segmento de menos riesgo y llegar hasta niveles del 15-20% para activos menos líquidos y más antiguos, operaciones más especulativas que las primeras", dicen.
El mercado no deja de crecer. De acuerdo a datos de Sigrun Partners, el banco de inversión de Renta 4, el crecimiento será constante durante los próximos años. El mercado actual, basándose únicamente en el 'leasing' de aeronaves comerciales, tiene un tamaño de 177.000 millones dólares [ver gráfico], pero que crecerá continuamente hasta 2033, cuando su valor alcance los 311.700 millones de dólares.
Zueco, que ha participado recientemente de otras operaciones en el mundo del M&A en la aviación, como la venta de Wamos Air a la matriz de Avianca por parte de Springwater, coincide con Arcano al explicar que "el retorno de la inversión equity está entre el 15% y el 25% (el 20% en las inversiones distressed)", cifra superior a la rentabilidad del real estate, que está entre el 8% y el 20%, y al sector infra, que se sitúa entre 6% y 12%.
Y sobre el tipo de inversor de estas gestoras (LP), los expertos consultados afirman que este es un activo de interés para inversores que buscan un activo descorrelacionado de otras inversiones tradicionales como la renta fija y la renta variable, poco volátil y con generación de flujo de caja recurrente.
"Es bastante habitual ver a inversores institucionales con una visión más a largo plazo, aunque estas características también atraen a las bancas privadas", dicen desde Arcano. Esta firma tiene su propia estrategia, que avanzó el pasado año con su segunda operación a través de Arcano Aviation Fund y Arcano Capital Aviation con la adquisición de aviones Airbus - dos aeronaves de la familia más vendida a nivel global por parte del consorcio europeo- arrendados a largo plazo a la aerolínea de bajo coste Wizz Air.
El mayor fondo de infraestructuras español, Asterion, ha sido el último de los protagonistas en España que ha seguido a estos dos únicos actores que hasta el momento estaban presentes en el leasing de aeronaves. La gestora liderada por Jesús Olmos, veterano de la industria del private equity y ex de KKR, ha llevado a cabo su entrada en el negocio del arrendamiento de aeronaves. La meta es que esta plataforma tenga un tamaño de aproximadamente 150 millones de euros.
Otros fondos
Asterion, Arcano y Dunas 'vuelan' en un sector por el que ya se han interesado otros 'private equity'. Avenue Capital, el fondo que fue fundado por los hermanos Marc Lasry y Sonia Gardner, recaudó en 2018 un fondo de 600 millones de dólares para comprar aviones. Fondos rivales de talla internacional Napier Park, Castlelake y Marathon también han invertido dinero en el negocio.
Otros como Stonepeak, firma de inversión alternativa especializada en infraestructura y activos inmobiliarios con aproximadamente 72.000 millones de dólares en activos bajo gestión, han optado directamente por comprar empresas que ya se dedican a este negocio, con la adquisición Air Transport Services Group. La apuesta fue tal que invirtió 3.100 millones de dólares para sacar de bolsa a esta empresa que hasta el momento cotizaba en la Bolsa de Nueva York.
KKR también está presente, pues invirtió 1.000 millones de dólares en Altavair Airfinance, con sede en Seattle, para comprar una flota de aviones de la aerolínea Etihad de Abu Dabi en 2019. A esta lista hay que sumar al fondo de pensiones holandés PGGM, que adquirió una participación del 25% en Macquarie AirFinance ese mismo año, cuando contaba con cartera de 196 aeronaves y 60 pedidos de aeronaves.
Desde Sigrun dan las claves de qué puede deparar el futuro del sector. "Creemos que aún hay espacio para nuevos jugadores, pues es un sector en crecimiento y las necesidades de financiación de aviones van a aumentar en los próximos años".Los nuevos fondos, añaden, "tienen estructuras de compañía bastante ligeras, y nos apoyamos en la subcontratación de determinados servicios (aspectos técnicos del avión, administración de las sociedades, etc.), pero el conocimiento del negocio y de los jugadores del mercado es fundamental tenerlos "in house".
Sobre las fuentes de financiación para la compra de aviones en leasing, Juan Carlos Centeno, Eduardo Sansigre y Santiago Castillo explican que, además de las entidades bancarias clásicas, en los últimos años "están surgiendo plataformas de 'lending' dedicadas en exclusiva a financiar aviones". Por lo que se refiere a la deuda, añaden que "estamos en un mercado absolutamente global, por lo que nosotros acudimos a entidades de todo el mundo, activas en este sector, generalmente de fuera de España, aunque los bancos españoles están volviendo al sector paulatinamente tras la pandemia".
Por otro lado, "cuando el portfolio de aviones bajo gestión adquiere cierto tamaño, se abren otras posibles fuentes de financiación, más sofisticadas, dentro del mercado de capitales, a través de las emisiones de bonos, operaciones ABS (Asset-Back Securities) y alguna otra", concluyen.