Si el AVE circulase a 350 km/h (para la que se han diseñado y construido muchas líneas españolas) se produciría una importante reducción del consumo de energía y de las emisiones en el sistema de transporte español, así como una caída de la accidentalidad y del número de víctimas de los accidentes. Esta aparente paradoja nos enseña que, en lugar de perseguir objetivos parciales del ferrocarril, debe potenciarse su aportación al sistema de transporte.
El aumento de siete minutos en el tiempo de viaje de los trenes de alta velocidad de Madrid a Barcelona es un paso más en el proceso de degradación de las velocidades que se observa desde hace varios años en los servicios de alta velocidad.
El control de equipajes que se realiza a los viajeros de los trenes de alta velocidad es un punto de dolor en el angosto pasillo del cliente. Además, es muy costoso; obliga a los viajeros a llegar antes a la estación; produce retrasos en los trenes y congestión en las estaciones. Se mantiene por inercia y por miedo a cambiar algo que ya existe. Un banco pintado implantado por razones ya olvidadas y con el que nadie se atreve, pese a que no aporta seguridad real.
Gran Bretaña cambió radicalmente su modelo ferroviario en 1993 (con la Railways Act) con la idea de que la separación vertical, la competencia y la privatización mejorarían la eficiencia y calidad del sistema ferroviario y, a vez, bajaría el precio de los servicios. Para ello: 1) separó la infraestructura (que se vendió a una empresa privada) de la operación (equivalente a la separación de Renfe y Adif); 2) creó un sistema de franquicias (concesiones) para operar por empresas privadas diversos corredores de viajeros en régimen de competencia "por el mercado"; y 3) liquidó British Rail, la veterana y prestigiosa empresa pública integrada de ferrocarriles (equivalente a nuestra Renfe de toda la vida).