Hace unos meses Adif publicó un proyecto sobre una segunda fase de la liberalización ferroviaria que afectaría a los corredores que unen Madrid con el norte de España, Cádiz y Huelva. Posteriormente se ha anunciado que se desarrollará a partir de septiembre.
El canon que los operadores de servicios ferroviarios pagan a Adif por el uso de las líneas y las estaciones ha dado un giro radical en los últimos meses pasando de ser un tributo (establecido por Ley en los Presupuestos del Estado) a ser fijado por Adif con mayor autonomía. Además, se ha producido un cambio en la estructura y en la cuantía, que pasan a ser más justas, racionales y coherentes con la normativa europea. Los cambios pueden valorarse como positivos en su conjunto.
Cualquier viajero que haya conocido las Cercanías de 1989; el AVE de 1992 o el Euromed de 1997 percibe que las prestaciones y calidad actuales distan muchísimo de las que tuvieron, hasta el punto de que han devenido irreconocibles. Cada uno de estos productos ferroviarios fue puesto en marcha en su momento con menos medios que los actuales. Sin embargo, las prestaciones, tiempo de viaje, puntualidad, limpieza, garantías de horario, servicios a bordo y en tierra, información al cliente… eran muy superiores a los que conocemos hoy. ¿Qué ha pasado para que se produzca este deterioro?
Si el AVE circulase a 350 km/h (para la que se han diseñado y construido muchas líneas españolas) se produciría una importante reducción del consumo de energía y de las emisiones en el sistema de transporte español, así como una caída de la accidentalidad y del número de víctimas de los accidentes. Esta aparente paradoja nos enseña que, en lugar de perseguir objetivos parciales del ferrocarril, debe potenciarse su aportación al sistema de transporte.
El aumento de siete minutos en el tiempo de viaje de los trenes de alta velocidad de Madrid a Barcelona es un paso más en el proceso de degradación de las velocidades que se observa desde hace varios años en los servicios de alta velocidad.
El control de equipajes que se realiza a los viajeros de los trenes de alta velocidad es un punto de dolor en el angosto pasillo del cliente. Además, es muy costoso; obliga a los viajeros a llegar antes a la estación; produce retrasos en los trenes y congestión en las estaciones. Se mantiene por inercia y por miedo a cambiar algo que ya existe. Un banco pintado implantado por razones ya olvidadas y con el que nadie se atreve, pese a que no aporta seguridad real.
Gran Bretaña cambió radicalmente su modelo ferroviario en 1993 (con la Railways Act) con la idea de que la separación vertical, la competencia y la privatización mejorarían la eficiencia y calidad del sistema ferroviario y, a vez, bajaría el precio de los servicios. Para ello: 1) separó la infraestructura (que se vendió a una empresa privada) de la operación (equivalente a la separación de Renfe y Adif); 2) creó un sistema de franquicias (concesiones) para operar por empresas privadas diversos corredores de viajeros en régimen de competencia "por el mercado"; y 3) liquidó British Rail, la veterana y prestigiosa empresa pública integrada de ferrocarriles (equivalente a nuestra Renfe de toda la vida).