Madrid
El canon que los operadores de servicios ferroviarios pagan a Adif por el uso de las líneas y las estaciones ha dado un giro radical en los últimos meses pasando de ser un tributo (establecido por Ley en los Presupuestos del Estado) a ser fijado por Adif con mayor autonomía. Además, se ha producido un cambio en la estructura y en la cuantía, que pasan a ser más justas, racionales y coherentes con la normativa europea. Los cambios pueden valorarse como positivos en su conjunto.
Ello no significa que no queden cuestiones para mejorar, pero al menos la mayor parte de los temas pendientes han sido identificados en el informe de la CNMC (organismo que en este proceso ha hecho una labor encomiable, orientándolo, en lo que le permiten sus competencias, hacia la competitividad del ferrocarril con racionalidad equilibrio). Adif y los operadores también han contribuido activamente a este resultado.
La transcendencia que este tema tiene para el futuro del sistema ferroviario, de la liberalización y los precios de los billetes justifica una explicación de lo que ha cambiado y, sobre todo, de lo que debe cambiar en el futuro.
¿Por qué el AVE era caro antes de la liberalización?
En el sistema ferroviario de alta velocidad en España los viajeros no solo soportan el coste de explotación de la infraestructura (mantenimiento, gestión de tráfico…) sino también la mayor parte del coste de capital (amortizaciones y financieros).
En las líneas de alta velocidad, la infraestructura, o buena parte de ella, no la paga el Estado, sino los viajeros a través del canon. Esto no ocurre en la carretera, donde los contribuyentes (y no los usuarios) no solo pagan todos los costes de explotación, sino también los financieros y amortizaciones. En suma, tenemos AVEs de peaje compitiendo con carreteras subvencionadas, lo que encarece el billete y lastra la competitividad del ferrocarril.
Además, Renfe Viajeros, ante la imposibilidad (por normativa europea) de recibir subvenciones para los servicios de larga distancia no rentables, venía destinando una parte de los beneficios que obtenía del AVE a cubrir los costes de los servicios de larga distancia deficitarios. Cierto es que el Estado podría haber declarado estos trenes como servicio público (OSP) y financiarlos (como en Francia o Italia), pero en España hasta ahora se ha ahorrado a los contribuyentes el coste de estos servicios a los que "invitaban" los viajeros que tenían AVE. En 2022, por un billete por el que Renfe ingresaba 100 euros pagaba 49,4 en cánones y destinaba 9,6 euros a cubrir pérdidas de trenes de largo recorrido.
La bajada de precios derivada de la liberalización ha hecho que con el sistema de cánones anterior los operadores pierdan dinero, lo que crea un problema de sostenibilidad al sistema. Los nuevos cánones, más bajos y adecuados a la normativa europea, permitirán acercarse a los operadores al equilibro económico, pero dejan en el aire los servicios convencionales de larga distancia no rentables y requerirán del estado una mayor financiación de la infraestructura.
Cambiamos el problema de sitio, pero no se ve una solución clara si el estado sigue subvencionando los costes de explotación de las carreteras, pero no asume las inversiones en la red de alta velocidad. (¿Podría la implantación de peajes blandos en carreras de gran capacidad ayudar a mejorar la situación si se destinase una parte de este dinero a financiar el ferrocarril?)
El nuevo sistema de cánones
En diciembre de 2024 se inició el camino hacia el nuevo sistema de cánones al presentar Adif un proyecto de reglamento. Sometido a consultas con los operadores, fue adaptado y enviado a la CNMC que ha publicado su informe y ha sido enviado a Adif para que someta la redacción definitiva al Consejo de Estado.
Este nuevo sistema supone una reducción del conjunto de los cánones y, lo que es más relevante, baja a mitad aproximadamente el canon básico (que cubre los costes directos), situándolo ahora en la línea de los principales países europeos. A pesar de las mejoras que supone el nuevo sistema, algunas cuestiones no menores quedan pendientes. Es preciso resolverlas para acabar con ineficacias y lastres en la competitividad del ferrocarril.
¿Los trenes desgastan más las señales que la vía y la catenaria?
En el nuevo canon, en la parte destinada a cubrir los costes producidos directamente por el tren (y que, por tanto, deben incluir básicamente el desgaste o daño que cada tren adicional hace a la infraestructura), se cobra más por costes "directamente imputables" de adjudicación de la capacidad, señalización y gestión de la circulación que los directamente imputables a la vía e infraestructura.
Desde luego no tiene ninguna justificación desde el punto de vista técnico ni funcional que el tren origine más coste directo en los sistemas de señalización que en la infraestructura, vía y electrificación. Y es más curioso cuando en los costes "imputables directamente" a la gestión del tráfico se incluyen amortizaciones.
Cabe esperar que, una vez que evolucione correctamente la metodología de cálculo, este coste se reduzca significativamente. (¿Puede ser que el modelo actual esté mostrando correlación y no causalidad?) El canon podría bajar de orden de un euro por tren-km, lo que supone casi tres euros por viajero en un recorrido de Madrid a Huelva.
Cuantos más viajeros haya a Sevilla, más caro será el billete a Ponferrada
Las partes del canon que deben cubrir los costes directamente imputables al tren sobre la infraestructura, vía y catenaria se cobran por kilómetro-tren y son idénticos para todos y cada uno de los modelos de tren: largos o cortos; con más o con menos ejes; más pesados y más ligeros… Vamos, como en mi comunidad de vecinos, en la que el agua caliente la pagamos entre todos, con independencia de lo que cada uno la usa.
Así, por un tren con 4 coches, 107 metros, 32 ejes, 150 toneladas y 250 km/h se paga exactamente lo mismo en el mismo tipo de servicio en concepto de desgaste de la vía y catenaria que por un tren con 200 metros, 8 coches, 64 ejes, 415 toneladas y 350 km/h. (Pregunta para la EBAU: ¿Cuál de los dos trenes desgasta más la vía?)
Y si todos los modelos de trenes pagan lo mismo en el mismo servicio, cuantos más trenes grandes circulen, más coste total habrá, y más pagarán quienes usan los trenes pequeños (cuanto más se duchan en casa de mi vecino, que son familia numerosa, más pago yo que vivo solo). Así, si baja el precio de los billetes a Sevilla y como consecuencia viajan más personas a este destino, aumentan los costes de desgaste de la infraestructura del tren medio, y por ello pagarán más los que utilizan trenes pequeños, es decir los que van a Huelva, Gandía o Ponferrada.
Nos venden mortadela a precio de bellota
El recargo que se establece por encima de los costes directos tiene como límite lo que el mercado puede asumir. Y el mercado, que es muy suyo, tiene una sensibilidad elevada a algunas variables de la oferta, singularmente al tiempo de viaje y por tanto, no se puede pagar lo mismo cuando los tiempos de viaje son reducidos que cuando aumentan.
Y como el recargo del canon aún no está vinculado a las prestaciones del servicio, si el tiempo de viaje de Madrid a Sevilla aumenta de 2:15 a 2:40 horas (como es el caso) se paga el mismo canon (¡se lo juro!). Cobrar el mismo recargo en el canon cuando el tiempo de viaje va aumentando, es como si en una charcutería, cuando se agota el jamón de bellota, se despacha mortadela al mismo precio.
Los precios de los parkings lastran la competitividad
Lo que se cobra por el uso de los aparcamientos de coches en las estaciones y por el arrendamiento de la explotación de las terminales de mercancías no forma parte del canon, y por tanto no está supervisado directamente por la CNMC, pero son precios muy altos y que reducen la competitividad del ferrocarril.
Los precios de los aparcamientos hacen que haya viajeros que se desvían a la carretera o al avión. Y aunque el rendimiento económico del propio aparcamiento aumente si las plazas son escasas y el precio alto, el sistema ferroviario pierde y también la sociedad, al reducirse el número de viajeros en el tren.
No parece que tenga sentido económico maximizar el resultado financiero de los aparcamientos a costa de penalizar el beneficio de las líneas. Apostaría a que ninguna cadena de grandes almacenes se centraría en la cuenta de resultados de su aparcamiento a costa de penalizar el acceso de los clientes a su tienda.
En cuanto a las terminales de mercancías que se explotan por concesionarios que acceden al alquiler que se concede por Adif en ocasiones por subasta al alza, de forma cuanto más ofrecen, más probabilidades tienen de quedarse con la concesión. Naturalmente, este coste se traslada luego a los operadores de mercancías a través de las tarifas de uso de la terminal, y a su vez estos las trasladan a los cargadores en los precios, erosionando la competitividad del ferrocarril y enviando mercancías a la carretera.
Es necesaria una regulación que permita que esos precios cubran los costes de Adif y un beneficio razonable y dar más transparencia al sistema. Para hacerse una idea, en el caso del transporte de mercancías, para una distancia de unos 400 kilómetros, el canon puede representar solo el 5% de los ingresos del tren, mientras los pagos por las terminales de mercancías pueden estar entre el 11% y el 24%, siendo más altos los de las terminales de Adif que se han adjudicado por subasta al alza con una diferencia de unos 9 a 12 puntos porcentuales sobre otras terminales. Este diferencial, trasladado al precio, tiene una repercusión perfectamente imaginable en el tráfico y cuota modal del ferrocarril.
En fin, hemos superado un primer tramo difícil, pero toca hacer presión para el siguiente repecho.