Madrid
Hace unos meses Adif publicó un proyecto sobre una segunda fase de la liberalización ferroviaria que afectaría a los corredores que unen Madrid con el norte de España, Cádiz y Huelva. Posteriormente se ha anunciado que se desarrollará a partir de septiembre.
Existen serios motivos que invitan a la reflexión antes de dar este paso: hay que entender y aplicar las lecciones aprendidas de la primera fase, estabilizar el sistema y dotarle de la capacidad necesaria para que el incremento de trenes y de viajeros permita prestar el servicio sin deterioro de la calidad, ni de los tiempos de viaje y minimizando situaciones de graves interrupciones del servicio.
Los Hermanos Marx, para no perder el ritmo en Go West necesitaban combustible para su locomotora de vapor e iban quemando muebles y trozos de madera de su propio tren a la voz de ¡Más madera, que es la guerra! Creo que antes de destrozar el tren que tenemos para alimentar la carrera de la liberalización, habría que pararse y reflexionar.
Vaya por delante que la liberalización (entendiendo esta como la apertura a la competencia "en el mercado" de los servicios de viajeros) no es algo que se pueda escoger, ya que la normativa europea obliga a permitir esta competencia.
Y también vaya por delante que, en mi opinión, esta competencia puede tener efectos positivos para el ferrocarril, en forma de mejores precios, más oferta, más viajeros, nuevos actores y agilización y modernización del sistema. Competentes operadores esperan su oportunidad para ayudar a mejorar el ferrocarril.
La experiencia internacional muestra que, aunque esta apertura es legalmente posible, en la práctica apenas es significativa en los servicios de larga distancia debido a las incertidumbres económicas, regulatorias y de mercado, y a las fuertes inversiones que son necesarias y que requieren visibilidad del retorno a largo plazo.
En suma, si no se empuja activamente, la competencia aparece tardíamente y se desarrolla de forma muy lenta y limitada. Pero este empuje debe ser compatible con la demanda realmente existente en el mercado. La experiencia internacional muestra que la competencia solo se ha producido en corredores con una gran demanda potencial y se produce únicamente entre dos contendientes.
En el caso de España, sin embargo, se ha desplegado con fuerza en los principales corredores, debido a que Adif la ha impulsado activamente al licitar los paquetes de capacidad-marco, que han sido adjudicados a Renfe, Ouigo e Iryo. La forma de hacerlo tuvo, como ha señalado Juan Alfaro, un efecto concreto en el perfil de los operadores que resultaron adjudicatarios de la licitación, ya que en la práctica solo podían ganar quienes tuvieran trenes en condiciones de ser puestos en las vías en un plazo muy corto.
Ahora se anuncia la apertura de un proceso aparentemente similar (aunque no se conocen los detalles) en otras líneas, como las de Madrid a Galicia, Asturias, Cádiz, y —sorpréndanse— Huelva y Cantabria, donde no va a haber la demanda de los corredores ya liberalizados.
El proceso de liberalización, en lo que hemos visto hasta ahora, tiene luces y sombras. Los actores fundamentales se están comportado de una manera razonable y la CNMC ha gestionado el proceso diligente y eficazmente, pese a lo cual persisten algunos problemas de origen que han impedido que hasta la fecha pueda considerarse como un proceso claramente satisfactorio, aunque se aprecian resultados positivos, como aumento del número de viajeros con el consiguiente incremento del beneficio social.
Pero también hay sombras, algunas derivadas del procedimiento de puesta en marcha por haber privado a los operadores del manejo de una de las dos variables más importantes en la gestión de la oferta en los mercados en competencia, que son el precio y la capacidad.
En efecto, la frecuencia (que determina la capacidad ofertada) está topada en la práctica por arriba y, sobre todo, por abajo. Ello les quita grados de libertad y mantiene imperfecciones en el mercado. En algunas líneas, como por ejemplo la de Levante, conduce a una sobreoferta evidente con aprovechamientos y precios anormalmente bajos.
En su conjunto, aunque sistema tiene que evolucionar, presenta también la debilidad de la insuficiencia económica y que los precios pueden haber bajado demasiado, lo que hace al sistema difícilmente sostenible en el tiempo.
Pero, sobre todo, el empujón a la oferta y el consiguiente aumento de demanda choca con una falta de capacidad del sistema con una calidad mínimamente razonable (lo que, por cierto, era perfectamente previsible). Así que hay muchos temas en los que aprender y por eso es conveniente reflexionar antes de dar el paso de un nuevo empujón a la apertura del mercado; antes de seguir quemando el tren para conseguir más madera.
La cuestión de capacidad
En los principales corredores hemos confirmado nuestra hispánica condición de más papistas que el Papa y más toreros que Manolete. Se decía (¿recuerdan?) que España disponía de muchas líneas de alta velocidad infrautilizadas y que la apertura del mercado traería consigo una mejor utilización de esa capacidad y más retorno social de las inversiones realizadas.
No sé si se ha valorado adecuadamente (creo que no) que la capacidad de un sistema es la del eslabón de la cadena de menos capacidad; es decir, no está como se quería hacer creer por los doces trenes por sentido y hora, porque hace falta que estos trenes, además de "caber" en las vías generales, "quepan" en las vías de las estaciones (por eso se restringió la oferta a la admisible por las estaciones).
Pero no solo eso, también hace falta que los viajeros, "quepan" en los andenes y vestíbulos, que haya suficientes y capaces instalaciones de mantenimiento y avituallamiento de trenes... En fin, es necesario que el sistema en su conjunto pueda funcionar de forma armónica para afirmar que existe capacidad disponible.
Después de haber orientado el desarrollo del sistema hacia trenes más grandes para lograr un uso más eficiente de la infraestructura (lo que puede ser razonable), de repente nos damos cuenta de que trenes con más de 1.000 viajeros son un problema en los vestíbulos y andenes de las estaciones (y no solo las que están en obras); que suponen una tortura para el viajero (que ya viene perjudicado por los absurdos controles de equipajes).
También que provocan retrasos en la salida de los trenes y son una mecha encendida en una atmosfera explosiva en caso de cualquier pequeña incidencia. Y se ha querido limitar en número de trenes en doble composición como solución de urgencia, pero, claro, los operadores han venido a decir haberlo pensado antes: carta en la mesa, presa. Y la CNMC les ha dado la razón.
El incremento del número de trenes no debe suponer reducción de las prestaciones (como aumento del tiempo de viaje) ni menos la fiabilidad, ni imposibilidad para reaccionar ante interrupciones del servicio. En caso de cualquier incidencia, el sistema debe disponer de mecanismos de recuperación rápida. Y para lograr todo ello es preciso acometer algunas actuaciones.
La capacidad (de calidad) no "es", la capacidad (de calidad) "se crea". Algunos puntos a tener en cuenta al respecto:
- El que haya más trenes y más viajeros no implica que tenga necesariamente que bajar la calidad o las prestaciones.
- Para evitarlo, hay que adoptar medidas preventivas para paliar los efectos de la mayor densidad de uso de la red y de las estaciones.
- Estas medidas deben adoptarse antes y no después de los fuertes incrementos de oferta y demanda.
- Si las medidas se adoptan después, ya con la oferta y demanda en valores altos, las actuaciones de adaptación amplifican el problema.
- En muchos casos estas medidas no requieren costosas inversiones, sino pequeñas medidas puntuales, seleccionadas con precisión de cirujano.
La gran pregunta es si ahora es el momento de empujar una segunda fase de la liberalización, sin haber resuelto los problemas creados por la primera fase y sin haber prevenido los que se aparecerán en la segunda. En mi opinión debe producirse un debate sereno con una reflexión colectiva, teniendo en cuenta el análisis de los previsibles efectos, favorables y desfavorables.
Podría ser necesario un ajuste regulatorio previo, corrigiendo los desequilibrios observados en la primera fase; solucionar la financiación de los servicios de largo recorrido no rentables para evitar que continúe su deterioro en términos de menos frecuencias y mayores precios.
Y sobre todo, equilibrar la capacidad del sistema, de manera que los trenes puedan, al menos, recuperar sus mejores tiempos de viaje históricos, que se corresponden a las inversiones realizadas en las líneas. También hay que lograr que la fiabilidad sea razonable, y sobre todo que sistema pueda responder en casos de graves incidencias y perturbaciones de forma rápida.
Por otra parte, la forma de diseñar el proceso de la adjudicación de la capacidad marco predetermina un perfil del operador, lo que tiene (como ya se ha visto en la primera fase) connotaciones estratégicas muy importantes para el ferrocarril español que desde luego trascienden la mera labor técnica de adjudicación de capacidad. ¿Quién toma esa decisión? ¿Por qué? ¿Con que criterios?
La experiencia demuestra que no se puede intentar solucionar las deficiencias ya después de haber aumentado la oferta y la demanda (lo que se viene siendo poner los bueyes delante del carro). Parece conveniente resolver anticipadamente los problemas existentes, al menos en su mayor parte, porque las obras necesarias normalmente suponen una reducción adicional de la capacidad, mayor deterioro de los tiempos de viaje y empeoramiento de la experiencia de cliente.
Por ser propositivos, creo, pues, que sería bueno abrir un debate sobre las siguientes cuestiones:
- ¿Es necesario o conveniente empujar la liberalización en otros corredores o es mejor dejarlo, como en otros países, a la dinámica del mercado?
- Si así fuera, ¿es conveniente hacerlo ahora o conviene esperar a restablecer la salud del sistema, corregir los desequilibrios generados por la primera fase y prevenirse los previsibles por la segunda?
- ¿Debe seguir usándose el mecanismo imaginativo y audaz empleado en la primera fase de liberalización basándose en la necesidad técnica de acomodar la demanda previsible para regular el mercado y la competencia?
Y si así fuese, ¿qué correcciones habría que hacer para evitar la sobreoferta en algunos corredores, la saturación en vestíbulos y andenes, la degradación de los tiempos de viaje? ¿O debemos asumir estos peajes como consecuencia inevitable de la liberalización? (a esto contesto que no, no es inevitable, se pueden transportar más viajeros sin hacerlo peor). - ¿Qué medidas serían necesarias para restablecer la salud de sistema de alta velocidad? ¿Cuáles deberían anteponerse en el tiempo a los nuevos arreones a la liberalización?
- ¿Qué tipo de operadores queremos tener y por qué?
En fin, si hay prisa, mejor pensar un poco antes de ponerse a hacer. El ferrocarril nos lo agradecerá.