Si el AVE circulase a 350 km/h (para la que se han diseñado y construido muchas líneas españolas) se produciría una importante reducción del consumo de energía y de las emisiones en el sistema de transporte español, así como una caída de la accidentalidad y del número de víctimas de los accidentes. Esta aparente paradoja nos enseña que, en lugar de perseguir objetivos parciales del ferrocarril, debe potenciarse su aportación al sistema de transporte.
Cuando se construye una nueva línea (ya sea de alta velocidad o convencional) se hacen un balance financiero y un balance económico-social y se compara el escenario resultante con la situación anterior, lo que permite valorar el efecto para sociedad. Si este balance resulta positivo, tiene una buena rentabilidad social y se puede justificar la construcción de la infraestructura.
Es decir, los ferrocarriles se hacen precisamente para captar viajeros y mercancías del coche particular, del camión y de la aviación, modos de transporte que tienen más costes externos (entre ellos contaminación, consumo de energía y accidentes). El ferrocarril cobra sentido atrayendo viajeros de estos modos.
Y cuanto más atractivo sea el ferrocarril (esto es, cuanto más veloz, barato, frecuente y cómodo sea) más viajeros captará de esos modos y más beneficio producirá para la sociedad. Hay un efecto palanca en el aumento la velocidad; de la frecuencia o de la comodidad del tren: aunque podría aparentemente empobrecer su propio rendimiento, se produce un fuerte y evidente beneficio para el conjunto del sistema y para la sociedad.
Por ejemplo, por cada viajero en avión de Madrid a Barcelona se emiten unos 146 kg de CO2 equivalente y en coche unos 70,3 kg. En el AVE, a 300 km/h (con el factor de emisiones de 2025) se emiten 12 kg, y a 350 km/h puede subir hasta 15 kg de dióxido de carbono por viajero.
En 2024 en la ruta de Madrid a Barcelona se movieron en el tren de alta velocidad unos 8,7 millones de viajeros (incluyendo todos los operadores). Si la velocidad se elevara a 350 km/h (para lo que sería necesario reponer el nivel 2 de ETCS que fue dado de baja "provisionalmente" en 2014) el tiempo de viaje se podría reducir en 11 minutos, lo que significaría un aumento de unos 230.000 viajeros al año en los trenes (+2,6%).
De los nuevos viajeros, casi la mitad procedería del coche y un 40% del avión. Estas ideas permitieron a la Dra. Pilar Martin Cañizares en 2011 realizar un estudio en el que demostraba que, desde el punto de vista de la reducción de las emisiones, la velocidad óptima a la que debería operarse el AVE de Madrid a Barcelona debía ser de 391 km/h.
En la misma línea, el doctor Ignacio Gonzalez Franco, muestra en su tesis cómo en la alta velocidad de Levante el ahorro de costes externos pasaría de 410 a 480 millones de euros (+17%) al elevar la velocidad máxima de explotación de 300 a 350 km/h.
Michel Leoueuf, considerado como uno de los cinco padres de la alta velocidad en Francia, tras más de 45 años de experiencia, escribió la biblia High Speed, libro de referencia en la explotación y economía del ferrocarril. En él señala que las emisiones de gases efecto invernadero para la construcción de las líneas ferroviarias "son inversamente proporcionales a la velocidad".
Reconoce que los lectores pueden ser escépticos, pero añade que en la fase de explotación la reducción de las emisiones es aún mayor. Apoyándose en casos concretos demuestra que pasar 300 a 360 km/h en una línea de alta velocidad, incluso considerando el incremento de emisiones derivadas del mayor mantenimiento, sería de 177.750 t de CO2. Concluye que "no hay nada paradójico ni sorprendente en qué acelerando los trenes se reduce el balance de carbono del transporte. Esta conclusión ha sido verificada por la experiencia real de numerosos casos de uso".
El efecto en la seguridad
Los efectos positivos al aumentar la velocidad del ferrocarril no solo se concretan en aspectos ambientales, sino también en mejora de la seguridad y reducción del número de accidentes y víctimas. En un estudio realizado por Renfe sobre la implantación de un ferrocarril de alta velocidad en una línea en Norteamérica, se analizó la reducción del número de víctimas en carretera como consecuencia de la introducción de la alta velocidad.
Se hizo el cálculo de la reducción de víctimas para diversas velocidades máximas. Si el tren de alta velocidad circulara a 300 km/h se evitarían ocho muertos en carretera al año, pero si se explotara a 400 km/h, la reducción del número de muertos sería de 14.
Ya en 1989, el Libro Blanco del Transporte, en relación con la seguridad señalaba que "en comparación con el sector de carretera, el ferrocarril tiene unos requisitos de seguridad muy caros. […] en ocasiones, al definir los requisitos, no se tienen adecuadamente en cuenta costes y beneficios y que las decisiones sobre inversión en seguridad en el sector del ferrocarril se basaban en valores mucho más elevados de vidas salvadas que en el sector de carretera. Las diferentes implicaciones de los costes en estos modos de transporte podrían afectar adversamente a la seguridad de la red de transportes en su conjunto."
No podemos olvidar al respecto la rocambolesca peripecia de la instalación del ASFA digital en la red de ancho métrico y la supresión del foco verde de las señales de entrada que obligaba a los trenes a circular en largos trayectos a 30 km/h. Esto trajo un aumento del tiempo de viaje del orden del 28% y obligó a reducir frecuencias, lo cual supuso una pérdida del 24% de viajeros, que su mayor parte se expulsaron a la carretera, donde los índices de accidentalidad son mucho mayores.
¿Por qué no probamos a pensar en el sistema?
En 2017 Renfe y Adif redactaron un plan conjunto para el de ahorro de energía y reducción de emisiones en el ferrocarril a través de acciones como electrificar líneas, instalar subestaciones reversibles, introducir los materiales ligeros en los trenes, etc. Con ello, conseguían unos ahorros de 1,5 millones de toneladas de CO2 en el horizonte del plan, todo ello con fuertes inversiones en el ferrocarril.
También se estudió cuál sería el efecto de no realizar ninguna inversión específica en el ferrocarril pero que el tren captara el 10% de los viajeros y las mercancías de la carretera. El resultado fue que se producía una reducción de las emisiones del sistema de transporte de 8,4 millones de toneladas, es decir 5,5 veces más que mejorando la eficiencia del ferrocarril.
Pese a ello, siete de cada diez ferroviarios españoles (y, probablemente, nueve de cada diez cuñaos) preguntados por la razón por la creen que se circula a 300 km/h habiendo construido las líneas para 350 km/h, y disponiendo de trenes aptos para esta velocidad, responden que aumentar la velocidad supondría un consumo muy importante de la energía y de las emisiones.
Pero la realidad es justamente la contraria. Probablemente no se trata de una cuestión de ignorancia. Lo más probable es que con el sistema de gobernanza actual no hay nadie interesado en la mejora de la velocidad, porque no beneficia a los intereses concretos de ningún gestor: solamente beneficia a la sociedad y a los viajeros.