El aumento de siete minutos en el tiempo de viaje de los trenes de alta velocidad de Madrid a Barcelona es un paso más en el proceso de degradación de las velocidades que se observa desde hace varios años en los servicios de alta velocidad.
Los tiempos de viaje en prácticamente todas las rutas están muy por encima de sus mínimos históricos: el AVE de Sevilla a Madrid anuncia 24 minutos más que hace treinta años; el de Valencia a Madrid, 14 minutos más que cuando se inauguró la línea y los de Madrid a Barcelona acaban de superar el mínimo icónico de las dos horas y media establecido hace más de quince años.
Y no es solo en alta velocidad; también en la red convencional: cuando se inauguró el Euromed (1997), el tren más rápido de Valencia a Barcelona empleaba 2 h 54 min; hoy, 3 h 8 min. Esto no es un constipado o una gripe que pasará cuando acaben las obras, es un tumor que se extiende velozmente.
Las causas
La degradación de los tiempos de viaje no debe atribuirse a un única empresa o departamento. Es el resultado de un conjunto de factores que, en un sistema hiperfragmentado, surgen de decisores diversos que no comparten objetivos (más bien tienen objetivos individuales desalineados) y que, por tanto, se expanden sin tener un responsable único (ya hay una amplia coincidencia en que este tema se ha ido de las manos).
Se atribuyen estos incrementos a las obras de infraestructura; a la degradación de la puntualidad; al aumento del número de circulaciones consecuencia de la liberalización; a la aplicación de nuevas normativas, a la proliferación de limitaciones temporales de velocidad… en fin, una variedad de razones y/o excusas explican estos incrementos.
Pero la causa más profunda es, a mi modo ver, la falta de una gestión activa para mantener y mejorar progresivamente los tiempos de viaje. Un tiempo de viaje reducido debe ser el objetivo a conseguir (no tanto por el tiempo en sí mismo, sino porque su reducción permite captar viajeros de otros modos de transporte con mayores costes para la sociedad y, por tanto, mejorar la sostenibilidad).
Pero en el ferrocarril español, los tiempos de viaje no son (como debieran ser) un objetivo, sino que son un resultado: se acaban determinando por la acción de diversos elementos de forma un tanto caótica. En esto funciona el segundo principio de la termodinámica: para mantener el mismo nivel de orden y de calidad hay que hacer un trabajo; si no hay una gestión activa, las cosas no se quedan igual, sino que el sistema se degrada y su entropía (o desorden) aumenta.
Y estas alturas, la malla ferroviaria ha aumentado ya mucho su desorden y muchas veces los incrementos de tiempo no vienen solo del factor directo al que se les atribuye. Hay ya una degradación general acumulada, que dificulta la recuperación de los tiempos.
Modus operandi
Como la cuestión es impopular, porque ni a los viajeros les gusta tardar más tiempo, ni a los operadores que les aumenten los costes y reduzcan los ingresos, la cuestión suele ser disimulada, para ello hay dos mecanismos:
El primero, aumentar los tiempos de poquito a poquito, ya que así no se aprecia inmediatamente, pero sí al cabo de cierto tiempo se han convertido ya en algo importante. (Hasta que el salchichón no se abre, nadie se atreve a tocarlo porque se notaría, pero una vez cortada la primera loncha, todos se tiran a cortar hasta que queda solo la cuerda).
El segundo, atribuirlo a algo aparentemente justificable con la promesa de una futura recompensa, como por ejemplo unas obras de mejora "necesarias" para el futuro y que traerán grandes mejoras cuando terminen. Lo cierto es que, en general, cuando cesan las causas que lo determinaron no se vuelve al origen: se dan tres pasos para atrás y uno para adelante. Además, cuando más tarde se da el pasito para adelante se "vende" como una gran ventaja, olvidando (o ignorando) de dónde venimos.
Por otra parte, las nuevas líneas de alta velocidad que se van poniendo en servicio tienen, ya de origen, una velocidad más reducida que las anteriores. En general, la velocidad con la que se calcularon los beneficios sociales que justificaron la inversión era una determinada. Luego, se cambian aspectos que reducen la velocidad con cual las resultantes distan mucho de ser aquellas para las que se decidió hacer la inversión.
Efectos
Los efectos del incremento de los tiempos de viaje son muy negativos: más tiempo de viaje supone menos viajeros y los expulsa hacia otros modos de transporte con mayores costes sociales, por lo que aumenta el consumo de energía, las emisiones y la accidentalidad del sistema de transporte.
Los siete minutos de Madrid a Barcelona supondrán (a igualdad de precio y frecuencia) una pérdida anual de unos 420.000 viajeros que se trasvasarán al coche y al avión con un aumento anual de las emisiones de unos 38 millones de kilos de dióxido de carbono. [Que quede claro: el aumento de tiempos de viaje reduce la sostenibilidad y seguridad del transporte].
Y es que, además (en contra de lo que asegura un cuñadismo tan generalizado como equivocado), la velocidad supone menos costes operativos, ya que para hacer el mismo servicio hacen falta menos trenes y menos recursos. Y más costes supone más precio a pagar por los viajeros y ellos es otra causa adicional de trasvase de viajeros a la carretera y al avión y de pérdida de beneficio social.
Tiempo de viaje y aumento de tráfico
Puede argüirse, como contraargumento que, mientras los tiempos de viaje son mayores que nunca desde que existe la alta velocidad, también estos trenes llevan más viajeros. Pero ello es en buena parte por una fuerte reducción de los precios que se ha producido desde entonces.
Para no hacerse trampas en el solitario, la pérdida de viajeros hay que evaluarla con los mismos precios y frecuencias. Y en estas condiciones, el incremento tiempo de viaje (aunque sea loncha a loncha) supone una pérdida de viajeros y su expulsión a la carretera y, por tanto, una reducción del beneficio para la sociedad.
Puntualidad
Dícese que la puntualidad es importante (¡claro!). Y que para mejorarla hay que añadir los llamados colchones y, por tanto, incrementar los tiempos de viaje (¡no tan claro!). Tratar de incrementar la puntualidad aumentando el tiempo de viaje es como querer reducir la obesidad haciéndose agujeros en el cinturón. Solo conduce a una espiral negativa. Los colchones nunca han sido tan grandes como ahora, ni la puntualidad peor que en este momento.
Resolver los problemas con más recursos, menos esfuerzo, cambiando las métricas de los resultados, no soluciona los problemas, sino que los empeora. Cuando en 1994 el AVE Madrid a Sevilla tardaba 2h 20min la puntualidad era del 99,4%. El tiempo de viaje se redujo en 5 min, pero la puntualidad no solo no disminuyó, sino que pasó al 99,6%: el reto se volvió tan exigente que cada uno estaba comprometido a alcanzarlo. Nadie se creía con derecho a fallar y todos se esforzaban por no fallar. Hoy el tiempo de viaje es de 2h 39 minutos y la puntualidad se ha desplomado en esta línea al 93%.
¿Qué hacer?
¿Cómo salir de esta situación? Lo más importante es decidir y asumir que, la recuperación y la mejora de los tiempos (con el fin último de hacer el ferrocarril más atractivo y sostenible) debe pasar a ser un objetivo del sistema trasladado a cada uno de los que trabajan en él (con un compromiso firme y compartido).
Sería útil crear un espacio o foro de trabajo conjunto para identificar las causas del problemón; anticiparse a ellas; hacer propuestas y un seguimiento de los resultados. Un consejo médico que diagnostique, trate los síntomas y ataque el problema con terapias combinadas.
Habría que trazar un plan sistémico y sistemático de mejora y recuperación de los tiempos de viaje, analizando detalladamente cada una de las causas que pueden removerse y tomando las medidas necesarias. Estas actuaciones generalmente no suponen una gran inversión, pero sí es necesario hacerlas coordinadamente con visión de conjunto y a ser posible de forma anticipada a las consecuencias que va a dar