Transportes

La crisis del '737 Max' descabeza la estrategia de Boeing y sacude el sector aéreo

  • La empresa seguirá con su polémico avión a pesar del seísmo provocado
  • El fiasco supera los 35.300 millones de euros en apenas una semana
Modelo Boeing 737 MAX. Foto: Archivo.
Nueva York / Madrid

El 737 Max, el modelo más popular de Boeing, se ha convertido en el epicentro de un seísmo que amenaza con doblar la columna vertebral del negocio de aviación civil del fabricante aeronáutico estadounidense y poner contra las cuerdas los planes de muchas aerolíneas. La tragedia de Ethiopian Airlines a menos de cinco meses del episodio similar ocurrido con Lion Air ha forzado a un total de 59 aerolíneas a dejar en tierra a 387 aeronaves hasta próximo aviso por orden de los reguladores aéreos más importantes del mundo.

Una decisión finalmente unánime pese a las reticencias iniciales de la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA, por sus siglas en inglés) que de un plumazo ha borrado desde el pasado lunes más de 40.000 millones de dólares (35.300 millones euros) y forzado a Boeing a frenar sus entregas. A finales de febrero, la compañía contaba con al menos con 4.636 pedidos por cumplir.

"Boeing ha detenido la entrega de aviones 737 MAX debido la puesta en tierra temporal. Continuamos fabricando 737 MAX mientras evaluamos cómo esta situación, incluidas las posibles limitaciones de capacidad, afectarán a nuestro sistema de producción" explicó en un correo electrónico a este periódico, Paul Bergman, el director de comunicaciones del negocio civil de la estadounidense. En el mismo reiteró que, en estos momentos, no se han realizado cambios sobre el ritmo de producción, pero la compañía continúa trabajando en la toma de decisiones en lo que a este hecho se refiere. Esta situación, por sí sola, entrama nuevos problemas para Boeing dado que la compañía podría quedarse sin espacio para retener los aviones una vez construidos en su fábrica de Renton, Washington. Esta sede cuenta con un pequeño aeropuerto, pero normalmente las aeronaves suelen volarse al Boeing Field, en el condado de King, también en Washington, antes de efectuarse las entregas. De acuerdo con la regulación de la FAA, la compañía podría lograr permisos especiales para mover los aparatos.

Agujero de pérdidas sin fondo

La suspensión indefinida de las entregas del 737 Max es el verdadero riesgo para Boeing. Actualmente la compañía construye 52 aviones al mes, muchos de los cuales son modelos Max, por lo que el cierre total de la producción resultaría costoso. Esto último impactaría un programa que representa alrededor de dos tercios de los beneficios operativos del negocio civil de la compañía. Más importante aún, esta situación podría crear interrupciones en toda la cadena de suministro, que se preparaba para un incremento del 737 MAX este año.

Esta hecatombe, que viene a costar hasta 44 millones de euros diarios a la industria aérea, durará, como mínimo, hasta abril según el Comité de Transportes e Infraestructuras del Congreso de EEUU. Su presidente, el demócrata Peter DeFazio, indicó además en un briefing que el "resto del mundo espera que la FAA tome el liderazgo en el esfuerzo por encontrar una la solución" antes volver que el 737 MAX pueda volver a volar.

El próximo mes es cuando está previsto que Boeing distribuya la actualización del software que revisará la protección automatizada del control de maniobra, también conocido como MCAS. Esta revisión se inició tras el accidente registrado el pasado 29 de octubre por el vuelo 610 de Lion Air, en el que perecieron 189 personas.

Por aquel entonces, el regulador estadounidense no encontró problemas en los sistemas de producción del MCAS, los procedimientos de calibración de los aviones, el mantenimiento del avión y las instrucciones de verificación funcional en el ángulo de ataque. Aún así ordenó a Boeing implementar mejoras en la activación del MCAS y en la señal del control de maniobra y del ángulo de ataque.

Formación de los pilotos

Los legisladores recalcaron que se han registrado incidentes no confirmados en al menos 50.000 vuelos a este lado del Atlántico relacionados con el 737 MAX 8 y se preguntaron si la formación de los pilotos forma parte del problema. La FAA ya avisó que un curso online no valía para el salto de un modelo a otro ya que los cambios tecnológicos eran muy superiores por lo que obligó a elaborar un manual específico para las tripulaciones y a que se hicieran simulaciones.

Desde Sepla recalcan que la formación de los pilotos para la habilitación del Boeing 737 MAX "es claramente insuficiente". Sólo recientemente, tras el accidente en Indonesia, se han implementado cursos de simulador para entrenar a las tripulaciones que pasan de un avión a otro.

Debido a su potencia y tamaño, los motores de este modelo están situados un poco por encima del ala y no por debajo, como en el 737-800 o los Airbus. Si el morro se eleva demasiado, el avión puede entrar en pérdida y el MCAS se ha diseñado para compensar el desvío. Al ser una tecnología nueva, los pilotos no la conocen y no saben manejarla por lo que pueden reaccionar mal a ella.

La actualización del software hará que los aviones se comporten más como versiones anteriores del 737 pero podrían requerir un entrenamiento adicional.

De todas formas, dado que la FAA ordenó la puesta en tierra del 737 MAX tras la revisión de nuevos datos procedentes del trágico accidente sufrido el pasado domingo por el vuelo 302 de Ethiopian Airlines que costó la vida a 157 personas, podría requerir nuevos cambios en el software de Boeing, en el que también colaboran los propios expertos de la agencia de aviación estadounidense.

Actualización del 'software'

Según adelantó el viernes la agencia AFP, citando fuentes cercanas a la situación, Boeing planea implementar la actualización de software para sus aeronaves 737 MAX en 10 días cuando inicialmente dicha revisión estaba prevista para el mes de abril.

Por otra parte, y según informa la agencia Ep, Air Canada anunció que suspende todas sus previsiones financieras para el primer trimestre y para el año 2019 tras la decisión de la autoridad de seguridad canadiense de cerrar el espacio aéreo del país al avión Boeing 737 MAX hasta nuevo aviso.

La aerolínea, que actualmente cuenta con 24 aviones del 737 MAX 8 entre los 184 aparatos que componen su flota, ha explicado que "a la luz de la incertidumbre actual", suspende todas las previsiones financieras realizadas el pasado 15 de febrero y el 28 de febrero respecto al año fiscal 2019.

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comentariosforum3

Nocturno
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Demasiados automatismos : son tan complicados que los pilotos no los entienden. Circula por Youtube un video del accidente del Airbus de Air France que venia del Brasil que pone los pelos de punta, y ya van unos cuantos. Un avion de pasajeros « esclavo de los ordenadores » es un suicidio . Se deberian pilotar manualmente y dejar la automatica para casos de emergencia.

Puntuación 4
#1
Bilbo
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"Si el morro se eleva demasiado, el avión puede entrar en pérdida y el MCAS se ha diseñado para compensar el desvío.... Los pilotos no saben cómo reaccionar"

No vuelvo a volar en un 737 max en los próximos veinte años. En definitiva, no es un fallo del software, es un fallo del diseño. El software simplemente no es lo suficientemente inteligente para compensar el error de diseño.

Puntuación 2
#2
Jose
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A pesar de estos accidentes, volar no es más peligroso que montarse en un coche. Pero volar tiene un coste para el medio ambiente inmenso. Poca gente sabe que un 747 por ejemplo, consume del orden de 1000 litros de combustible a los 100 km, y eso sin contar el aterrizaje y el despegue.

El mismo número de pasajeros, viajando en un tren de alta velocidad, consumen el equivalente a unos 100 litros por 100km, es decir 90% menos de combustible.

Obviamente no se puede ir en tren a todas partes, pero cuando existan alternativas, el transporte aéreo debería ser descartado.

Y es bien sencillo hacerlo. Únicamente hay que retirar las subvenciones que tiene el transporte aéreo en todo el mundo. Es poco conocido por la opinión pública, que el combustible aéreo (queroseno) está libre de impuestos en todo el mundo desde 1945, mientras otros derivados del petróleo, como la gasolina soportan hasta un 65% de impuestos, entre impuestos de carburantes, tasas e IVA.

Puntuación -1
#3