El verano ya está prácticamente aquí y con él. Los viajes. Sin embargo, los consumidores se van a encontrar un problema, todo parece indicar que los precios para viajar aumentarán sin remedio ante una realidad… no hay aviones para abastecer la demanda que se viene. La última en hablar abiertamente de ello fue Ryanair que dijo tras presentar resultados, este mes de mayo, que subiría los precios para frenar el golpe en los beneficios. La irlandesa ha confirmado que toca esperar que en verano sus precios sean entre un 5% y 6% más altos. El motivo que argumentaron es que la demanda parece seguir siendo sólida y pueden permitirse subir los precios sin un impacto significativo en el volumen de pasajeros.
Desde McKinsey explican que lo que está pasando solo puede entenderse desde un auténtico desajuste entre la oferta y la demanda por los problemas que están teniendo las firmas para expandir su flota y por lo tanto, afrontar una afluencia de pasajeros que no deja de crecer. Según la firma existe una verdadera "escasez de aeronaves" frente a un crecimiento de pasajeros-kilómetro (RPK) desatado. Según su último informe entre 2023 y 2024 creció un 10% pero es que esperan que siga creciendo a un ritmo anual del 4,2% cada año hasta 20230.
Según los datos de IATA se proyecta que este año la demanda de pasajeros supere los 5.200 millones, es decir, un 6,7% más que en 2024 y con una demanda por kilómetro del 8% "superando la extensión de capacidad, que será del 7,1%". Estos son datos para todo el año pero cuyos picos serán en verano y en navidad, como todas las temporadas. En ese sentido, a falta de las cifras de reservas oficiales, aerolíneas como EasyJet han dicho en sus últimos resultados que las reservas ya superan a las de años anteriores por estas fechas.
Por su parte, en los últimos resultados de IAG se muestra esa demanda sólida con un 80% de las reservas para el segundo trimestre y, a fecha 6 de mayo, ya un 29% de las mismas para el segundo semestre, es decir, mantienen el buen ritmo del año anterior. El director general Luis Gallego dijo que si bien la demanda de viajes en América Latina y Europa sigue siendo "fuerte", la compañía ha estado "mitigando cierta debilidad reciente en el ocio económico en los puntos de venta de Estados Unidos" con fuertes ventas en cabinas premium.
Carsten Spohr, CEO de Lufthansa, explicó el 29 de abril que si bien puede haber una bajada en la demanda de viajes a EEUU (por los aranceles) la demanda general "sigue siendo sólida". Desde Air France comentaban que "las reservas del grupo aéreo desde Europa han aumentado de cara al verano". De hecho comentan que las fuertes reservas han sido una de las claves para que puedan haber aumentado su flujo de caja.
Desde la Comisión Europea de Turismo afirman en su última encuesta que el sentimiento de viajes de los europeos de cara al verano de 2025 apenas se ha movido respecto al año pasado, a pesar del estancamiento económico de 2024. En total el 73% viajará un 3% menos del año anterior pero a cambio serán viajes más largos y a destinos más lejanos. Miguel Sanz, presidente de ETC comenta que "se reafirma la resiliencia de la demanda de viajes en Europa, a pesar de la incertidumbre".
Javier Gándara, presidente de Ala, comenta en declaraciones elEconomista que "llegamos al verano con proyecciones de capacidad del 5% más de asientos" y espera que "a esa oferta se le sume una sólida demanda" que permita establecer un nuevo récord. Detrás de esta fortaleza está el hecho de que "no han cambiado las necesidades de la gente, para los que es un imperativo viajar cuando tienen sus vacaciones" a pesar de que puedan empeorar las condiciones económicas. En ese sentido defiende que "ni siquiera estamos notando un descenso en los vuelos desde y hacia EEUU" a pesar de los aranceles.
Respecto a los precios Gándara explica que la falta de aviones es la clave para explicar un posible ascenso en los mismos. "Es una cuestión de oferta y demanda, Airbus y Boeing entregaron un 30% menos de lo programado el año pasado y este año parece que va a ser un 20% menos". Y, en definitiva, "este equilibrio muchas veces se podrá resolver con mayores precios", pero remarca que estos "seguirán siendo competitivos" y que los consumidores no encontrarán problemas para encontrar vuelos a precios razonables.
No hay aviones para la demanda
En ese sentido, "las cadenas de suministro aeroespaciales han experimentado turbulencias de larga duración , y los fabricantes de equipos han tenido dificultades para asegurar cantidades adecuadas de componentes de fabricación, como semiconductores y piezas fundidas y forjadas terminadas", explica la consultora. Además, los aranceles han añadido una capa más de complejidad que ha aumentado más los tiempos y los contratos.
"El motor de una aeronave podría producirse mediante una empresa conjunta entre dos países y con componentes que vienen de un tercer mercado. En consecuencia, las tensiones y preocupaciones comerciales podrían afectar a proveedores críticos y ampliar las disrupciones que ya existen", explica la consultora.
La situación actual viene de la pandemia, cuando se produjo una interrupción total. Solo se han entregado 7.000 aeronaves desde 2019 hasta que terminó 2024 frente a las 12.000 que proyectaban las cifras pre pandemias. En resumen, se está ejerciendo una escasez de suministro clara.
Airbus tiene un total de 8.658 aeronaves comerciales pendientes de entrega.
La tasa promedio a largo plazo de retiros de la flota mundial de aeronaves es del 2,8 % anual. Entre 2019 y 2024, solo el 1,8 % de la flota mundial se retiró anualmente, casi un 40 % por debajo de la tasa a largo plazo. "Las aeronaves antiguas se mantienen en servicio durante más tiempo debido a la escasez de aeronaves nuevas", comenta McKinsey. En resumen, analizándolo desde esta perspectiva, la firma concluye que en el mercado global faltan más de 2.000 aeronaves.
Los dos actores principales que están sufriendo en sus carnes los retrasos son Airbus y Boeing. La primera ya ha alertado a las aerolíneas que seguirán enviando aeronaves con retraso durante los próximos 3 años, según cita Reuters de una reunión con sus clientes en Toulouse este mismo mes. En sus últimos resultados anuales la firma confirmó que están teniendo serios problemas para recibir a tiempo motores y componentes clave afirmando que este problema empeorará este año antes de mejorar.
Las cifras de Airbus son claras al respecto en 2024 ha conseguido poner encima de la mesa la entrega de 766 aviones comerciales, una cifra clave pero aun muy lejos de los 863 de 2019. Por su parte la demanda ha estado totalmente disparada con, por ejemplo más de 2.300 pedidos brutos en 2023, 1.000 en 2022 y 878 en 2024. Esto ha provocado una enorme acumulación de pedidos para más de una década. Concretamente tiene un total de 8.658 aeronaves comerciales pendientes de entrega.
El otro gigante de la aeronáutica mundial también ha tenido problemas que superan con creces lo de su contraparte europea. Al margen de los problemas globales de suministro esta ha tenido que inmovilizar parte de su producción tras fallos de seguridad, destacando el panel de fuselaje de un 737 Max que se desprendió de un vuelo de Alaska Airlines en el aire.
Esta situación provocó que la Administración Federal de Aviación (FAA) de EEUU inmovilizar temporalmente 171 aviones de este modelo en una medida inicial, pero también bloquease cualquier límite a la producción del 737 Max mientras no se mejore la calidad. A falta de cifras totales, ele ejemplo claro es que el mismo CEO de United Airlines avisó de que no esperaban los pedidos que habían solicitado del Max 10 (que no han recibido la certificación necesaria por ahora) hasta 2027 o 2028.
Por el camino también ha habido problemas cono la huelga en sus fábricas de 2024, que provocó que en 2024 se diese la cifra más baja de entregas desde la pandemia, solo 348 aviones. Por su parte también han reportado, igual que Airbus, problemas con proveedores como Spirit AeroSystems, empresa también señalada por los problemas en el 737 Max. La empresa ha tenido que mejorar la estabilidad negociando cambios en su cadena de suministro. Con todo se espera que la firma vuelva a entregar 570 aviones en 2025, mejorando la situación.
Estas limitaciones tienen dos consecuencias clave, la primera, aumenta los costes de las aerolíneas al tener que operar con modelos más antiguos y, en segunda instancia, provocan aumentos de precios en los billetes porque impiden los planes de expansión de las aerolíneas y, por lo tanto, limitan tanto la oferta de vuelos como la posible competencia por rutas.
El golpe en los precios
Roma Andreu, profesor en EAE Business School, explica en declaraciones a elEconomista.es que los precios "van a subir con la falta de aviones siendo el elemento decisivo, incentivado por los aranceles". También señala la falta de pilotos como un elemento decisivo. Respecto a los gravámenes señala que esto puede provocar que con el paso de los meses los costes de fabricación de las aeronaves suban, algo que las aerolíneas se verán tentadas de trasladar al cliente ante una demanda inquebrantable.
Sin embargo, habría otros factores que podrían cambiar las tornas. Una economía debilitada que afecte a la demanda y unos precios del petróleo más bajos que den más margen. Sin embargo, Andreu explica que la incertidumbre y volatilidad juegan en contra de estas dos cartas. "Las aerolíneas viendo que pueden venir problemas preferirán optar por la cautela y buscar aumentar la liquidez (a través de los precios) frente a una posible etapa futura mientras el mercado pueda absorber unos billetes más caros".
"Se ha creado un equilibrio en el que ya no existe la competencia que había antes. Las firmas puedes subir precios más tranquilamente"
En el caso del petróleo opera algo parecido, si bien es una bendición para los costes (representa un 28% de los gastos operativos) las caídas vienen de un entorno también cargado de incertidumbre. "Los últimos retrocesos vienen de la mano de una OPEP que ha abierto el grifo y, ante eso, las aerolíneas se contienen porque no saben si este escenario durará mucho o si habrá situaciones pronto que provocarán que los precios de los carburantes suben otra vez".
En cualquier caso, Andreu explica que más allá de la situación actual los altos precios vienen derivados de un cambio en la naturaleza del sector, donde las low cost ya se están asentando claramente y las batallas por rutas que vimos antes de la pandemia tienen cada vez menos sentido. "Se ha creado un equilibrio en el que ya no existe la competencia que había antes. Las firmas puedes subir precios más tranquilamente ante un mercado que ya se está asentando".