Como responsable del área de Derecho Ferroviario de la Sección de Derecho Marítimo y Transporte del Ilustre Colegio de la Abogacía de Madrid, querría comentar el reciente debate en torno a la propuesta de prohibir determinados vuelos cuando existe una alternativa ferroviaria de hasta dos horas y media de duración de viaje.
Partiendo de la base que, lógicamente, estoy a favor de todo lo que favorezca al ferrocarril (en cualquiera de sus variantes, ya sean Cercanías como Alta Velocidad o Mercancías) por sus ventajas medioambientales respecto de otros modos de transporte, quiero precisar que se ha tratado con demasiada ligereza un tema complejo para la sociedad y la economía como es el del transporte, puesto que en la medida de lo posible sus diferentes modos han de ser complementarios y en la medida de los posible no competir entre ellos.
Este medio ya publicó, el pasado día 15 de noviembre, un interesante artículo Rigor y responsabilidad frente a la propuesta de prohibir vuelos del decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial y, sin compartir todo lo que éste afirmaba en su artículo respecto del ferrocarril (en particular las referencias a que es "aparentemente menos contaminante" o su "huella permanente en el paisaje y el medio") sí que coincido en que esta propuesta se ha hecho desde el desconocimiento.
Este artículo también mencionaba que esta medida ya se ha aplicado en Francia sin embargo, en España no se han dado detalles de la medida, ni siquiera si se van a inspirar el modelo francés (obviamente diseñado para las características de ese país en cuanto a distancias y tráfico ferroviario) y con los mismos parámetros, o sólo parcialmente o con otros adaptados al caso español, lo que ha generado una innecesaria confusión.
Cuando se va a detalle de la propuesta francesa vemos la importancia que tiene, como en tantos casos, la letra pequeña puesto que esta matiza bastante el mero titular de la prohibición de vuelos internos cuando existe una alternativa ferroviaria.
Y es que esta prohibición se dará cuando la alternativa ferroviaria se dé "varias veces por día y con servicio satisfactorio" lo que implica ante todo que no haya interrupciones en la línea férrea.
Aquí quiero hacer referencia a mi artículo del 3 de octubre del 2022, publicado en elEconomista.es, dónde, tras varios robos de cables, abogaba por una mayor protección legal del ferrocarril que desincentivara dichos robos pues, salvo error u omisión por mi parte, no parece que dicha protección se haya incrementado ni se vaya a hacer en un futuro próximo.
Igualmente el concepto de servicio satisfactorio incluye – como lo define en Francia un – "precio razonable de la tarifa del transporte ferroviario de sustitución" y no hemos de olvidar que el mercado ferroviario español está más liberalizado que el francés dónde, además de Renfe Alta Velocidad existen otros operadores privados.
Es verdad que la liberalización ha llevado a una bajada de los precios (que era uno de los objetivos que se buscaban), pero quiero hacer hincapié en la dificultad de influir sobre los precios en España respecto de Francia por la existencia de actores no relacionados con el gobierno.
Además, otra condición en Francia es que el viajero pueda pasar 8 horas en el lugar al que se desplace, lo que tiene un impacto sobre los horarios y los surcos ferroviarios, pues para cumplir esta condición se ha de salir a primera hora de la jornada y regresar al finalizar la misma. En España, con la liberalización ferroviaria (y siguiendo el modelo de la aviación comercial) los precios de los billetes de tren varían en función de varios parámetros, entre ellos el horario de salida y de vuelta.
Por la liberalización parecería que España, a nivel de oferta alternativa, está mejor preparada para adoptar una medida similar que la francesa, pero habría que ver que no entrara en conflicto con el factor de la tarifa.
Resumiendo, la prohibición francesa ha sido definida por la prensa de ese país como una medida vacía de contenido, pues sólo afectaba a tres vuelos internos de los ocho inicialmente considerados, dado que a los otros cinco se aplicó una derogación (varias por que la oferta alternativa ferroviaria era insuficiente y no se cumplía el factor de los horarios, otras por los criterios usados por el gobierno para calcular la alternativa ferroviaria en sí); por lo tanto el propio gobierno francés definió la medida más bien como " una fuerte señal, un gran símbolo, o como una primicia mundial".
También quería añadir un matiz jurídico y es que en Bélgica, dónde el nuevo sistema de tasas aeroportuarias en el aeropuerto de Bruselas tenía como objetivo favorecer una aviación menos contaminante, ha provocado que algunas compañías aéreas se hayan sentido discriminadas y hayan acudido al Consejo de Estado. Esta medida también fue calificada de "primicia mundial".
Tras estos ejemplos de nuestros vecinos europeos, y ya como conclusión, insistiría de nuevo en que toda propuesta relativa al transporte – sector clave de nuestra economía y sociedad pero que es de gran complejidad – no sea un mero titular que genere ruido y confusión, sino que sea hecha con rigor, teniendo en cuenta todos los factores y a todos los actores; como he mencionado al inicio de este artículo los diferentes modos han de ser complementarios y en la medida de los posible no competir entre ellos.
Las dificultades de la propia sociedad y del mercado ya son suficientes para los diferentes operadores que el Gobierno, aún teóricamente con buenas intenciones, complique la situación de forma innecesaria.
