El conflicto armado en Ucrania ha aumentado la tensión en el mercado de suministro de gas natural a nivel global, un mercado ya de por sí tensionado por la acumulación de reservas que durante meses realizó el sudeste asiático. Según la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, la UE recibe aproximadamente el 40% de su gas de Rusia, mientras que España importa gas de hasta catorce países distintos, fundamentalmente de Argelia (29,08%) y EE.UU. (15,64%) tomando datos de 2020 de la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos.
Las tensiones geopolíticas han colocado a España en una posición en el tablero cuanto menos interesante gracias a que cuenta con seis de las veinte regasificadoras que hay en Europa (Mugardos, Bilbao, Barcelona, Sagunto, Cartagena y Huelva – y una séptima a la espera de entrar en servicio en el corto plazo en Gijón), con una capacidad de vaporización de 44,10Tm/año (25% del total europeo) y almacenamiento de 3.316.500m3 (30%), siendo así las más capaces de Europa (cuatro veces más que Italia y el doble que Francia). Sin embargo, a cambio de esto, España se ve sometida a presiones tanto por uno como por el otro principal suministrador de gas, además de Francia.
En este sentido, que la Península Ibérica se convierta en un hub gasista no está exento de problemas importantes, no sólo desde el punto de vista político-institucional sino también desde el punto de vista económico y técnico. La diferencia entre traer el gas por un conducto y traerlo mediante barcos es, fundamentalmente, de precio: usar los barcos incrementa el precio del gas vía precio del flete y precio de operación de la planta regasificadora, pues para transportar el gas en el barco es necesario, primero, licuarlo y, después, devolverlo al estado gaseoso para conducirlo a empresas y hogares. En plena crisis del mercado energético y con el aumento de la demanda de gas, la oferta de este tipo de barcos se encuentra en una rápida escalada de precios. Según la Universidad de Amberes y fuentes de mercado, este coste asciende hasta un 30% del total de coste.
Sin embargo, en épocas de crisis y más aún si éstas son duraderas, lo que hasta ahora no era económicamente viable pasa a serlo. Es el caso de muchos países europeos que dependen enormemente del gas ruso. Atendiendo a datos de 2021 (Eurostat), el 100% del consumo de gas de Estonia, Finlandia, Moldavia, Macedonia del Norte, Bulgaria y Letonia era de origen ruso. Austria consumió el 80% del gas también de origen ruso y Alemania, aproximadamente el 50% del mismo origen. A la tensión ya existente en el mercado del gas hay que sumarle la amenaza constante de cierre de suministro desde Rusia, como medida de presión a Europa por su papel de apoyo a Ucrania en la guerra.
Y aquí es donde España podría jugar un importante papel como nodo logístico en el suministro de gas al continente. Sería posible aumentar el suministro de gas natural licuado que ya tiene España (el 65,70% de las importaciones actualmente ya se hacen por barco) desde sus proveedores para regasificarlo y enviarlo al resto de Europa mediante gasoductos más allá de los Pirineos. Para ello, es clave la aceptación por parte de Francia de construir un nuevo gasoducto con financiación europea para evitar un impacto financiero más negativo si cabe sobre el consumidor de gas en España vía déficit tarifario.
De partir de una situación de desventaja por no tener conexión con el continente y tras años de sobredimensión de su planta gasista, España ahora se convierte en un punto estratégico para asegurar el suministro de un gas imprescindible, pero necesariamente más caro y que está impactando de una forma muy importante sobre los costes de las empresas y familias. Al coste de la materia prima y todo su proceso de transporte y distribución hay que sumarle estos nuevos costes de inversión y otros "invisibles" pero de gran importancia como son los medioambientales.
En este sentido, un coste a incorporar sería las emisiones de GEI de los buques que transportan el gas. Según la Federación Europea del transporte y Medio Ambiente, la flota mercante de la UE (la más grande del mundo) es responsable de grandes cantidades de emisiones de GEI. En 2019, las emisiones del transporte marítimo europeo alcanzaron los 144 millones de toneladas, suponiendo este dato el 3,7% de las emisiones totales de la UE. Si se compara, supone un nivel de emisiones mayor que el de todos los vehículos de pasajeros de la Unión.
En suma, hay que ser conscientes de que acometer una inversión de estas características para reforzar la soberanía energética europea, si sólo se atendiera a un criterio de rentabilidad económica, no tendría sentido ya que sólo sería productivo mientras el precio del gas continuara en los niveles actuales o más alto.
Sin embargo, al igual que sucede con otras infraestructuras críticas, es necesario introducir una variable de "rentabilidad geopolítica", la cual se ha disparado en los últimos meses gracias a la toma de conciencia por parte de la economía europea de que es imprescindible diversificar las fuentes de suministro de gas, al menos, hasta 2040 con una fuente de suministro declarada como "energía de transición" antes del "net zero" de 2050.
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