Opinión

Los desafíos jurídicos del Perte

El perte del coche eléctrico, el primero que se ha aprobado y sobre el que aún existen dudas

Desde que se iniciara la tramitación del después conocido como Real Decreto-ley sobre Fondos Europeos (Real Decreto-ley 36/2020, de 30 de diciembre), los Proyectos Estratégicos para la Recuperación y Transformación Económica (nombrados por sus siglas Perte) han merecido gran atención, tanto por su novedad como por las peculiaridades que los caracterizan. El propio concepto, en su definición legal, se identifica con las iniciativas de carácter estratégico con gran capacidad de arrastre para el crecimiento económico, el empleo y la competitividad de la economía española, lo que justifica el interés despertado, al evocar el modelo transformador al que se encomiendan los fondos europeos Next Generation.

Mucho se ha debatido acerca de los perfiles y finalidad de este nuevo instrumento de colaboración público-privada, el cual se inspira en los proyectos importantes de interés común europeo, recogidos en el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea como mecanismo de flexibilización del régimen de ayudas de Estado, habida cuenta de sus efectos positivos en el mercado interior y la sociedad. Las dudas acerca de su utilización más o menos generalizada se disiparon mediante el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia aprobado por el Gobierno el 27 de abril, cuando quedó claro que se trataría de un instrumento de uso excepcional (únicamente se identifican a título preliminar seis posibles Perte: vehículo eléctrico y conectado, hidrógeno verde, industria aeroespacial, agricultura sostenible y eficiente, uso del español en la inteligencia artificial y sistema nacional de salud puntero), en supuestos en los que pudiera servir para impulsar procesos de reforma estructural de toda la cadena de valor.

El 13 de julio, coincidiendo con la aprobación por el Ecofin de la evaluación favorable del plan citado y que supondrá para España un anticipo de 9.000 millones de euros, el Consejo de Ministros ha declarado el Perte del vehículo eléctrico y conectado, con vistas a fortalecer la cadena de valor de la industria española de automoción, creando el ecosistema necesario para el desarrollo y fabricación de dicho vehículo en España mediante la movilización de una inversión total de más de 24.000 millones de euros en el periodo 2021-2023, incluida una contribución del sector público de casi 4.300 millones de euros, cifras que hablan por sí solas de la envergadura del proyecto. Mediante este acuerdo gubernamental, al que ha de acompañar una memoria descriptiva de la planificación de medidas de apoyo y colaboración público-privada planeadas y los requisitos para la identificación de los posibles interesados, la figura del Perte deja de estar inédita para convertirse en una realidad.

Ahora bien, el acuerdo que declara un Perte no es un punto de llegada sino de partida. Con base en él, y dado que se exigirá la cooperación de las empresas interesadas, éstas habrán de alcanzar acuerdos con el contenido mínimo previsto legalmente y habrán de inscribirse en el registro estatal correspondiente, pendiente de creación. Y el acuerdo del Consejo de Ministros habrá de ser observado a la hora de diseñar las bases reguladoras de las ayudas a través de las cuales se articulará la contribución pública al Perte. Esta delimitación sucesiva plantea importantes desafíos de índole jurídica, entre los que cabe mencionar los siguientes:

Primero, el diseño de la gobernanza del Perte. Sobre esta cuestión el acuerdo prevé la creación de un grupo de trabajo presidido por la Ministra de Industria, Turismo y Comercio e integrado por representantes de los distintos departamentos involucrados en el Perte, así como de una "alianza" que reúna al grupo interministerial y a la mesa de automoción compuesta por los sindicatos y las asociaciones empresariales más representativas y las Comunidades Autónomas. A falta de mayor concreción, se echa en falta un órgano técnico capaz de supervisar de forma continua el desarrollo del proyecto y ante el que las empresas participantes puedan suscitar las vicisitudes que acontezcan, máxime cuando los acuerdos del grupo de trabajo no podrán vincular a terceros.

Segundo, vinculado con el anterior, la articulación de las relaciones entre las empresas interesadas en el Perte. Por su propia configuración, este tipo de proyectos habrán de impactar en toda la cadena de valor, lo que obliga a entidades situadas en diferentes escalones de esta cadena a idear una estrategia conjunta y colaborativa y a plasmarlo en un acuerdo que habrá de ser puesto en conocimiento de la Administración. Las premisas normativas sobre las que se construya esta estrategia, en particular a propósito del necesario reparto de responsabilidades, serán determinantes de los pactos entre dichas entidades.

Y, tercero, la adecuación al régimen de ayudas de Estado. Cabe confiar en que la ambición del Perte al perseguir un resultado beneficioso para las transiciones verde y digital, unida a un diseño orientado a producir un efecto tractor de transformación de la cadena de valor (similar al que se predica de los proyectos importantes de interés común europeo), permita justificar ante la Comisión Europea el nivel de subvenciones al que se aspira y que podrá ser compatible con otras ayudas adicionales.

En suma, son varios los desafíos pendientes de afrontar. Y dado que este primer Perte está llamado a marcar el camino de los próximos, es necesario otorgar a dichos desafíos una solución que incentive la participación empresarial y movilice la inversión privada.

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