España se aleja de Europa: solo el 11% de las autopistas será de pago

El Gobierno de Pedro Sánchez se comprometió con la Comisión Europea hace dos años a implantar en 2024 un sistema de pago por uso en la red de carreteras de España en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

Esta semana, sin embargo, Bruselas ha certificado un acuerdo por el que la medida, a petición del Ejecutivo socialista, hoy en funciones, queda aparcada. Conductores y transportistas han abrazado el anuncio, mientras que para las concesionarias de autopistas, controladas en su mayoría por fondos de inversión y de pensiones y por constructoras, ha supuesto un jarro de agua fría. La apuesta ahora será potenciar el transporte ferroviario de mercancías con el deseo de sacar a los camiones de las carreteras, disminuyendo así el uso y deterioro de la red viaria y, en consecuencia, minorando los costes asociados a su conservación y mantenimiento.

En 2023 se presupuestaron 1.548 millones para mantenimiento de carreteras, la mayor cifra de la historia y un 96% más que en 2020

Hace cuatro años, el entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos, abrió el melón de los problemas existentes en el modelo de financiación de las infraestructuras viarias. Los Presupuestos Generales del Estado (PGE) históricamente no han podido asumir las partidas necesarias para conservar de una manera óptima las carreteras en España. Fuentes oficiales del Ministerio explican a este diario que "independientemente del sistema vigente, la financiación para el mantenimiento de la red de carreteras del Estado está garantizada a través de los PGE" y recuerdan que en 2023 se presupuestaron 1.548 millones para mantenimiento, la mayor cifra de la historia y un 96% más que en 2020. "El nivel de inversión es suficiente para atender adecuadamente las tareas de conservación y abordar de forma paulatina actuaciones que debieron haberse realizado con anterioridad", defienden desde el departamento que dirige Raquel Sánchez.

En contraposición, el sector privado advierte de que a pesar de los incrementos presupuestarios de los últimos años el déficit en conservación continúa creciendo, a razón de cerca de 400 millones anuales, de modo que ya rebasaría los 10.000 millones. Transportes avanza que "durante próximos ejercicios presupuestarios las partidas de conservación se adaptarán para atender adecuadamente las necesidades de conservación de la red y para ir mitigando el déficit generado en periodos anteriores".

Ahora queda la incógnita de hasta qué punto la anunciada apuesta por el transporte de mercancías por tren logrará rebajar la factura de las carreteras, toda vez que el Gobierno no ha cuantificado ni ha dado detalles al respecto.

El objetivo del plan Mercancías 30 promovido por Pedro Sánchez y su equipo discurre por más que duplicar el peso del ferrocarril en el transporte de mercancías en territorio nacional en 2030, alcanzando al menos el 10%. Con ello, la carretera recortaría su cuota por debajo del 90%, un porcentaje aún muy elevado. De este modo, si no hay mayores aumentos presupuestarios para la conservación de las vías de alta capacidad ni se introducen fórmulas alternativas vinculadas al pago por uso, el déficit en mantenimiento, con los riesgos para la seguridad de los usuarios y la contaminación, seguirá al alza durante años.

Sin el pago por uso, España se desmarca de la tendencia generalizada en Europa y en muchos otros países donde está instaurado el cobro en las vías

El Gobierno actual ha prácticamente doblado las partidas para conservación de carreteras en cuatro años, pero aún hoy son, a ojos de las empresas de infraestructuras, insuficientes. Y si la situación en la red estatal preocupa, más aún lo hace la de las carreteras autonómicas y provinciales, cuyos recursos atribuidos son todavía más limitados.

Sin el pago por uso, España se desmarca de la tendencia generalizada en Europa y muchos otros países en el resto del mundo donde está instaurado el cobro, a través de distintos sistemas, en la mayor parte de sus vías de alta capacidad. Se confirma así como uno de los países europeos con menor porcentaje de kilómetros de autopistas de pago. En la actualidad, el territorio español cuenta con un total de 17.551 kilómetros de vías de alta capacidad -incluye las del Estado, las Comunidades Autónomas y las Diputaciones y Cabildos-. De ellos, ya únicamente 2.207 kilómetros tienen barreras, lo que apenas representa el 12,6%.

Este porcentaje se ha visto reducido progresivamente desde hace más de una década por dos razones. Por un lado, la red de alta capacidad se ha ido incrementado con nuevas vías, de manera que entre 2011 y 2021 se han añadido casi 1.400 kilómetros. Y, por otro, por la decisión de los gobiernos, el central y algunos autonómicos, de revertir las concesiones de varias autopistas cuando han finalizado sus contratos. Una medida, esta última, que contrasta con lo que sucede en otros países, donde se están renovando los contratos a cambio de nuevas inversiones para mejoras y ampliaciones. Se trata de una demanda en la que durante años han persistido las concesionarias, como Abertis e Itínere.

Impacto en las arcas públicas

Más aún, el peso de las autopistas de peaje en el total continuará descendiendo en la próxima legislatura. El 10 de noviembre de 2026 concluye la concesión de la autopista estatal AP-68 Bilbao-Zaragoza y nada hace pensar que habrá un cambio de rumbo respecto a lo acaecido en los últimos años. De hecho, el Ministerio de Transportes inició el pasado año los trabajos para preparar el traspaso de la gestión de esta vía y levantar las barreras. Se restarán así otros 294 kilómetros de pago cuya explotación y conservación, ya sin peaje, serán asumidas por el Estado, incrementándose así de nuevo el gasto público por su mantenimiento (estimado para esta carretera en 14,7 millones anuales) y, además, deduciendo a las arcas públicas los impuestos que paga la concesionaria que la gestiona Avasa, propiedad de Abertis (65,3 millones).

Con esta reversión, la longitud de las autopistas de peaje se verá recortada hasta los 1.913 kilómetros, de forma que su peso en el total de la red de alta capacidad -considerando niveles constantes a los actuales- quedará limitado al 10,9%.

La AP-68 seguirá los pasos que inició el 30 de noviembre de 2018 la AP-1 Burgos-Armiñón, de 84 kilómetros de longitud, que fue la primera en retirar los peajes una vez finalizó su concesión. El 31 de diciembre de 2019 le llegó el turno a dos tramos de la AP-7, entre Tarragona y Valencia y entre Valencia y Alicante,y a la AP-4 Sevilla-Cádiz, con un total de 467 kilómetros. Ya en 2021, el 31 de agosto, terminaron los contratos de cinco tramos de la AP-7 en Cataluña y de la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo, con 478 kilómetros. En conjunto, estas vías, de titularidad estatal, suman 1.029 kilómetros que pasaron a ser mantenidos por la Administración Central. También el 31 de agosto de 2021 concluyó la concesión de las autopistas C-32 Barcelona-Montmeló y C-31 y C-32 Montgat-Tordera, en Cataluña, con 66,5 kilómetros y cuya titularidad es de la Generalitat. A ello hay que añadir el rescate por parte del Consell de Mallorca en 2017 del Túnel de Sóller, con tres kilómetros.

Por tanto, entre 2017 y 2021 dejaron de tener peaje casi 1.100 kilómetros de vías de alta capacidad. El coste estimado por el sector privado para las cuentas públicas de estas reversiones asciende a unos 477 millones de euros anuales por la suma de los costes de conservación y la detracción de impuestos.

Frente a la posición del Gobierno Central o la Generalitat de Cataluña, otras Administraciones españolas sí están optando por prorrogar o, incluso, implantar nuevos peajes. Así ocurre en el País Vasco, donde en 2026 vencen los contratos para la explotación y conservación de varios tramos de Bidegi e Interbiak y se prevé que sean relicitados, o Navarra, que estudia introducir el cobro a camiones en varias autovías.

Con el 12,6% de las autopistas tarificadas, España se sitúa en la cola entre los países europeos. De hecho, es uno de los pocos que ha reducido su red de vías de peaje desde 2008, mientras que el conjunto de Europa la ha más que duplicado, según datos de la Asociación Europea de Autopistas de Peaje (Asecap).

Un total de 26 países europeos tiene mayor implantación de peajes en sus redes de carreteras que España. Sólo supera a Chipre, Islandia, Finlandia, Malta, Liechtenstein y Montenegro, donde todas las vías son libres, si bien se trata de países con superficies son muy inferiores. Según datos de Asecap, Alemania, Reino Unido, Dinamarca, Bélgica, Polonia, Noruega, Portugal, Austria, Países Bajos, Suecia, Suiza, Croacia, República Checa, Bulgaria, Eslovenia, Hungría, Rumanía, Eslovaquia, Estonia, Luxemburgo, Lituania y Letonia tienen el 100% de sus autopistas con algún tipo de peaje para, según el caso, los vehículos ligeros o los pesados. Italia tiene el 86%, Francia el 79%, Grecia el 62% e Irlanda el 33%.

Reversión de autovías

España tiene en la actualidad 35 autopistas y tramos con peaje y la mayor parte están gestionadas por operadores privados. No obstante, en 2018 y 2019 el Estado, a través de Seitt, asumió la explotación de nueve vías que quebraron. Son las radiales (R-2, R-3, R-4 y R-5) y otras como la M-12, la AP-7 Cartagena-Vera, la AP-36 Ocaña-La Roda, la Circunvalación de Alicante y la AP-41 Madrid-Toledo. Por ahora no hay planes de relicitar estas carreteras para que los operen empresas privadas y Seitt ha firmado un convenio hasta 2032.

Tras la AP-68 en 2026, los siguientes vencimientos de contratos de concesión son los de la AP-6 Villalba-Adanero (69,6 kilómetros) y la AP-15 Tudela-Izurzun (112,6 kilómetros), en 2029. Después ya se abre un periodo hasta 2037, cuando llegará el de la C-16 Sant Cugat-Manresa, titularidad de la Generalitat de Cataluña. La vida concesional más larga corresponde a la AP-53 Santiago de Compostela-Alto de Santo Domingo, que se extiende hasta 2074.

Al margen de las autopistas, España cuenta también con decenas de autovías con diferentes modelos de pago por disponibilidad. En este caso, en 2026 revertirán al Estado las 11 autovías de primera generación que suman una longitud conjunta de 993 kilómetros. El plan del Gobierno es que se integren en la red y su conservación sea licitada por bloques geográfico. Dentro del presupuesto de conservación, el Ministerio destina aproximadamente 330 millones de euros al año al pago del peaje en sombra a las concesionarias. "La finalización de estas concesiones, con independencia del sistema de gestión que se pueda adoptar para las mismas con posterioridad, supondrá un importante alivio para la gestión de los recursos destinados a conservación de la red viaria", remachan desde Transportes.