Las aerolíneas de todo el mundo han reducido un 20% su flota en servicio y frenado la compra y recepción de nuevos aviones por el desplome de la demanda, que tardará tres años más en superar el Covid-19, retrasando así a 2026 la recuperación total de la industria aeronáutica. Según un informe publicado por la consultora Oliver Wyman, la adquisición de nuevas aeronaves seguirá bajo mínimos un año más, hasta 2022, mientras que los ritmos de producción y entrega no volverán a los niveles de 2018 hasta cuatro años después, lo que reduce la llegada al mercado de nuevos aviones en la próxima década y el tamaño de la flota previsto.
Los expertos de Oliver Wyman esperan así que los ritmos de fabricación de la industria aeroespacial tarden más tiempo en pisar el acelerador que las entregas debido al gran número de aviones que los fabricantes tienen almacenados, en especial los 737 MAX de Boeing (ver gráfico). En concreto, se prevé un 2021 con bajos niveles de producción, en línea con 2020, que ha cerrado con una caída del 55%, vislumbrando el inicio de una tímida recuperación a dos velocidades entre finales de año y principios de 2022. Y es que, en línea con la reactivación de los viajes, el mercado de los aviones de corto radio o pasillo único se restablecerá mucho más deprisa que el de las aeronaves que se utilizan para los vuelos transoceánicos (largo radio o doble pasillo).
Se prevé un 2021 con bajos niveles de producción, en línea con 2020, que ha cerrado con caídas del 55%
La consultora señala así que la producción de los aviones de fuselaje estrecho (la familia A320 o los B737) se recuperará en 2024 mientras que los más grandes "no superarán los niveles de 2018 hasta después del final de la década". En el punto de mira de la industria están los 777 y los A330neo (largo radio) como los modelos que más puedan tardar en volver a los ritmos de antes de la pandemia.
En cuanto a los aviones medianos (un solo pasillo y menos de 200 plazas), la recuperación se acelerará por la vuelta a los cielos de 737 MAX, la rápida mejora de la demanda en los vuelos intraeuropeos o domésticos de EEUU y China, y el buen comportamiento del modelo A321 LR de Airbus, que permite realizar trayectos de largo radio con menos pasajeros dando flexibilidad a la flota mientras se recupera la actividad aérea. En este punto, el consejero delegado de Lufthansa, Carsten Spohr, aseguró que está considerando seriamente cambiar las órdenes de aviones grandes por unos de menor tamaño. De momento, y en línea con otras aerolíneas, como Emirates o Etihad, ya ha reducido sus pedidos en firme del 777X, que tiene capacidad para más de 400 pasajeros. Asimismo, Spohr comentó en una conferencia en la Sociedad alemana de la London School of Economics, que es posible que los viajes de negocio nunca vuelvan a los niveles previos a la pandemia. En cuanto a la producción de los aviones regionales o jets, que es el fuerte de Bombardier y Embraer, se prevé cierta recuperación en 2021 tras haberse interrumpido su producción temporalmente.
Más retrasos y cancelaciones
La consultora pone como referencia el ejercicio 2018 porque es el último que no se vio impactado por hechos extraordinarios. No hay que olvidar que en 2019 el 737 MAX de Boeing perdió la licencia de vuelo por los fallos descubiertos en su software (MCAS) tras los dos accidentes que le costaron la vida a 346 personas. Así, ese año se suspendieron las entregas del modelo más vendido del fabricante de EEUU, que fue recortando los ritmos de producción hasta paralizarla del todo el año pasado. En concreto, Boeing y Airbus entregaron 1.606 aeronaves en 2018, cifra que se redujo a las 1.243 en 2019 debido al desplome del 53% registrado por la norteamericana mientras el fabricante europeo sumó un nuevo récord de actividad.
"De cara al futuro, es probable que el apetito de inversión por nuevos aviones se mantenga moderado, ya que no se espera que la demanda se recupere antes de 2024", dice IATA
En 2020 el despacho de aviones apenas ha alcanzado las 723 unidades y, aunque, según IATA, las aerolíneas tienen previsto recepcionar 1.304 nuevas unidades a lo largo de 2021, la patronal avisa de que ya se están negociando más cancelaciones y retrasos. "A la luz de las desafiantes perspectivas de la industria, las aerolíneas consideran más cancelaciones o aplazamientos. De cara al futuro, es probable que el apetito de inversión por nuevos aviones se mantenga moderado, ya que no se espera que la demanda se recupere a los niveles previos a la crisis antes de 2024", asegura IATA en un informe publicado en noviembre.
En este punto, IAG anunció a finales de febrero que está manteniendo "conversaciones con los fabricantes de aeronaves sobre más aplazamientos", y que no ha formalizado "ningún nuevo contrato para adquirir más aviones en 2020, ni con fabricantes ni con empresas de arrendamiento". El holding que dirige Luis Gallego ya ha retrasado la recepción de 68 aparatos que tenía previsto recibir entre 2020 y 2022, lo que en un primer momento se ha traducido en que el año pasado incorporó a la flota un 24,4% menos de aviones nuevos (34 frente a los 45 de 2019). El objetivo es recortar a la mitad la inversión en inmovilizado hasta 2022 para blindar la solvencia ante el desplome de los ingresos.
Las aerolíneas de todo el mundo están retrasando la recepción de nuevas aeronaves
En esta línea, aerolíneas como Lufthansa o easyJet también han pactado aplazamientos en las entregas con los grandes fabricantes mientras que otras compañías están cancelando pedidos. Por ejemplo, Norwegian acaba de llegar a un acuerdo con Airbus para anular una orden de 88 aviones, entre los que se encuentran 30 A321LR (fuselaje estrecho y largo radio) y ha anunciado que no volverá a volar con los 737 MAX. La aerolínea noruega, que prevé reducir su tamaño a la mitad, depende del respaldo estatal para sobrevivir a la pandemia del coronavirus.
El fabricante europeo publica que en 2020 le cancelaron 115 pedidos y que no ha recibido ninguno nuevo en enero de este año. En líneas generales, la compañía que dirige Guillaume Faury espera cerrar 2021 con el mismo nivel de entregas que el año pasado (566, un 34% menos que en 2019) y descarta aumentar los ritmos de producción hasta finales de año o principio de 2022, ante el empeoramiento de la crisis por la tercera ola del Covid-19 y las restricciones a la movilidad y el ocio, que se empiezan a suavizar en España.
Airbus cerrará 2021 con un 34% menos de producción y no arranca la recuperación hasta finales de año
"No sé si las previsiones son prudentes, pero hay mucha incertidumbre. En el corto plazo todo va a peor, pero se espera que en el medio y largo la situación mejore mucho con la vacuna", dijo el primer ejecutivo de Airbus. La cotizada con sede en Francia, Alemania y España recortó su producción un 34% el pasado abril para ajustarse al nuevo tamaño del mercado pasando de fabricar 60 unidades de la familia A320 al mes a 40, y de producir unos diez A350 mensuales a cinco. A principios de año Airbus enfrió sus planes de recuperación de las cadencias de producción y, por ejemplo, descartó elevar la ratio del A320 a 47 aviones al mes a partir de julio, fijándose como nuevo objetivo subir a 45 a lo largo del último trimestre de 2021. En cuanto a los modelos grandes, mantendrán los ritmos de 2020 mientras que el A220, modelo que compró a Bombardier, subirá de cuatro a cinco este mes, si nada cambia.
Boeing también ha registrado un buen número de retrasos y cancelaciones, sobre todo del modelo 737 MAX, que hace poco recibió el visto bueno de la agencia europea de seguridad aérea (EASA) para volver a volar en el Viejo Continente. En este punto, cabe señalar que el fabricante tenía previsto arrancar en mayo la producción del modelo con el objetivo de terminar el ejercicio con una ratio de fabricación de 31 unidades al mes, meta que ha retrasado a los primeros meses de 2022 ante la demora en la recuperación, que sitúa en 2025. En 2018, antes de los accidentes, el fabricante producía 52 unidades al mes de su modelo de corto radio, que a su vez era la principal fuente de ingresos. De cara a 2021, Boeing tiene previsto mantener los ritmos de producción sustancialmente bajos. Así, fabricará 6 unidades del 787 (largo radio) al mes, lo que supone un recorte del 57% respecto a 2019; dos aeronaves mensuales de la familia 777, el 60% menos, y mantendrá la producción de tres 767 al mes.
Oliver Wyman espera que los fabricantes entreguen 17.558 nuevos aviones de pasajeros entre 2021 y 2031
En esta línea de menor demanda y producción, Oliver Wyman espera que los fabricantes entreguen 17.558 nuevos aviones de pasajeros entre 2021 y 2031, acelerándose el ritmo de abastecimiento en la segunda mitad de la década. La nueva estimación es un 16% inferior a las 20.919 unidades que la consultora esperaba que se repartieran entre las aerolíneas de todo el mundo antes de la pandemia.
En este sentido, las previsiones de la también apunta a que durante la próxima década volverán a operar unas 1.212 aeronaves que ahora están paradas, mientras que 762 se convertirán en aviones de carga y se retirarán definitivamente hasta 5.731 aparatos. Estas cifras se suman a los ajustes y transformaciones realizados tras el estallido de la pandemia y la paralización de la actividad aérea. Así, Oliver Wyman espera las aerolíneas de todo el mundo operen 36.570 aviones en 2031. Antes de la pandemia se esperaba que la flota alcanzara los 39.175.
Por su parte, Boeing, que prácticamente se reparte el mercado con Airbus, prevé que las entregas de aviones comerciales alcance las 43.110 unidades en los próximos 20 años, lo que supone un recorte del 2% frente a los 44.040 proyectados hace un año. Es la primera vez desde la crisis de 2009 que el fabricante norteamericano revisa a la baja la previsión de demanda de dos décadas. En este punto, cabe destacar que Boeing espera que el descenso del ritmo de entregas se concentre en los próximos diez años por lo que ha apuntado a una caída del 10,7% entre 2020 y 2029 hasta las 18.350 entregas. El pronóstico previo a la pandemia superaba las 20.000 unidades. "La industria ha sido impactada dramáticamente", dijo el vicepresidente de marketing de Boeing, Darren Hulst.
Flotas más pequeñas
Las compañías aéreas de todo el mundo están retrasando la renovación y ampliación de sus flotas para frenar la salida de caja y porque no los necesitan al operar con menos de la mitad de su capacidad. Y es que, desde que las aerolíneas se vieron obligadas a dejar en tierra el 90% de sus aviones por el bloqueo de la movilidad, gran parte de los aparatos no han vuelto a levantar el vuelo y algunos no lo volverán a hacer, haciendo que la flota operativa a 31 de diciembre de 2020 fuera un 24,8% inferior a la de un año antes, recogen los datos publicados por Air Finance Journal.
Según la web de análisis y datos sobre flotas, en Navidad de 2019 había operativas 34.965 aeronaves comerciales y de carga, cifra que se ha reducido a las 26.015 en un año entre las jubilaciones y los aviones que se han almacenado para un largo periodo de tiempo. La flota que más se ha reducido es la de largo radio, al caer un 37,9%, hasta las 3.133 unidades operativas. Dentro del corto radio, los que más han sufrido son los que tienen mayor capacidad, como los A321, mientras que los más pequeños han volado más.
"En este momento el 15-20% de la flota de Air France y KLM, compuesta por 530 aviones, está completamente inmovilizada"
En este punto, cabe recordar que IAG ha acelerado la retirada de los 32 Boeing 747-400 de BA y los 15 Airbus A340-600 de Iberia y que tiene 241 aviones de su flota de 533 aparcada. Air France-KLM ha eliminado de su flota diez A380, ocho B747 y cuatro A340, todos de largo radio. "En este momento el 15-20% de la flota de Air France y KLM, compuesta por 530 aviones, está completamente inmovilizada. Esta situación cambia constantemente debido a la adaptación de nuestra capacidad de producción", explica la compañía franco holandesa. Asimismo, Lufthansa, que tiene previsto reducir su flota en 150 aviones de aquí a 2025, ha paralizado temporalmente 18 aparatos y preparado para su jubilación otros 89.
La consultora Oliver Wyman apunta en su informe que en 2020 se han retirado unos 1.400 aviones, el doble que el promedio de 700 jubilaciones registradas entre 2015 y 2019. La cifra supone un récord histórico que se puede superar ya que IATA señala que "se espera que los planes de retiro de aeronaves se aceleren en 2021". La patronal calcula que a cierre de 2020 había 24.500 aviones operativos, un 18% menos que los 29.697 de 2019.
