La liberalización ferroviaria amenaza la rentabilidad de uno de los pocos negocios que permite a Renfe ganar dinero: el AVE. El plan económico financiero elaborador por el operador para hacer frente a la entrada de la competencia dibuja un escenario con más oferta, menos clientes y una caída de la ocupación de los trenes, lo que golpea de lleno el margen de un negocio que, antes de la emergencia sanitaria, aportaba el 32% de los ingresos de la filial de Viajeros, incluyendo las subvenciones a Cercanías.
En concreto, Renfe prevé "la reducción de su demanda en más dos millones de viajeros hasta 2025, reduciéndose el aprovechamiento de los trenes del 76% al 56%", recoge el plan económico que incluyó en la solicitud de reserva de capacidad marco. La alta velocidad de Renfe cerró 2019 con 22,5 millones de pasajeros, una ocupación media de 76,6% y un ingreso medio por viajero de más de 50,5 euros siendo el Corredor Nordeste, Sur y Levante los que más pasajeros e ingresos le generan (en 2018 aportaron el 88,8% de la facturación total del AVE).
"Renfe prevé la reducción de su demanda en más dos millones de viajeros hasta 2025, reduciéndose el aprovechamiento de los trenes del 76% al 56%"
El Acuerdo Marco que Renfe debe firma con Adif el próximo lunes 13 de abril recoge así la adjudicación del 86% de los surcos del Paquete A, el más grande de los tres subastados, lo que implica un aumento de su capacidad de aquí a 2025 del 10% y un incremento del 20% de su oferta comercial (plazas y frecuencias). Un alza que incluye el lanzamiento del servicio de bajo coste Avlo en la ruta Madrid-Zaragoza-Barcelona con el que Renfe busca aumentar la base de clientes sacando coches de la carretera.
Y es justo este descenso de la demanda prevista en un contexto de mayor oferta y capacidad el que, entre otras cosas, lleva a la CNMC a plantear que el contrato de Renfe tenga una duración inicial de cinco años en vez de diez, tal y como piden tanto el operador como el gestor.
"El elevado volumen de capacidad marco adjudicada a Renfe junto con la importante reducción de la demanda prevista, que podría incluso ser superior, dadas las diferencias en los ingresos medios por viajero con los otros candidatos, limita los riesgos para esta empresa de no contar con un Acuerdo Marco a diez años. El plazo general de cinco años para su renovación resulta apropiado para que se pueda reajustar su petición de capacidad marco sin que afronte un riesgo elevado", señala el organismo que preside José María Marín Quemada.
"El plazo general de cinco años para su renovación resulta apropiado para que se pueda reajustar su petición de capacidad marco sin que afronte un riesgo elevado"
Así, la CNMC insiste en Renfe y Adif revisen la capacidad adjudicada en 2025 para que pueda ajustarse a la realidad del servicio y los pasajeros que transporta de cara a su prórroga, mientras que SNCF e Ilsa podrán firmar acuerdos de diez años para amortizar las inversiones iniciales. No en vano, los accionistas de Air Nostrum reconocen que tendrán pérdidas durante los primeros de operación, que arrancará en 2022.
Renfe y Adif se han mostrado molestos con la resolución de la CNMC, que insiste en que el Acuerdo Marco se firme por cinco años a menos que el gestor consiga justificar su decisión. Un reto que debe lograr en tiempo récord.
Compra de trenes no justificada
Uno de los puntos que la firma que preside Isabel Pardo de Vera ha alegado para justificar el contrato de diez años con Renfe es "la inversión" de 900 millones para "la prestación de los servicios incluidos en el Acuerdo". Y es que, Renfe ha vinculado la compra de 30 Avriles a Talgo y la transformación de 19 coches cama en AVE (1.750 millones en total, incluido mantenimiento) a la liberalización.
"El incremento de la capacidad marco adjudicada no parece justificar la adquisición de 49 trenes señalado por Renfe"
Una inversión que la CNMC no ve justificada ya que considera que con los 96 trenes que ya tiene es más que suficiente para prestar el servicio comprometido y que la compra del material rodante responde a su "estrategia de alta velocidad tanto nacional como internacional" y a la prestación del servicio en toda la red. "El incremento de la capacidad marco adjudicada no parece justificar la adquisición de 49 trenes señalado por Renfe", sentencia.
En cuanto a la crisis del coronavirus, que ha paralizado la movilidad y la actividad económica en toda Europa, la CNMC señala que pone en riesgo la capacidad de todos los operados para cumplir con sus compromisos de capacidad y pasajeros. Pero, en vez de plantear más años de contrato para facilitar alcanzar los niveles previstos y amortizar las inversiones (la demanda tardará en recuperarse varios años), el regulador ha recordado a SNCF, Ilsa y Renfe que pueden solicitar a Adif modificar el Acuerdo Marco y reducir la capacidad solicitada sin abonar penalizaciones para reducir los riesgos que afrontan (artículo 13.3 a del Reglamento).
Ilsa y SNCF abren la puerta a retrasar el arranque de su servicio en nuestro país
En este punto, Ilsa ya ha reconocido que la puesta en marcha de su servicio se podrá retrasar dos o tres meses puesto que las plantas en las que se fabrican sus trenes están paradas mientras que el operador francés vincula cumplir con el plazo (14 de diciembre) a realizar las pruebas de homologación. Proceso que no ha empezado y que requiere un plazo de seis meses.
