Empresas y finanzas

Renfe sólo podrá blindar cinco años su acceso a los corredores del AVE

  • Competencia limita la vigencia del paquete A para "facilitar la liberalización"
  • Insta a Adif a adjudicar capacidad a todos los operadores que lo pidan

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ya ha comunicado a Adif los cambios que tienen que realizar a la Declaración sobre la Red de alta velocidad de 2019 para facilitar la entrada de competidores en el transporte ferroviario de pasajeros, actualmente dominado por Renfe.

En su dictamen, que es vinculante, es superregulador hace especial hincapié en la duración de los contratos marco, que Adif ha fijado en diez años para "dar estabilidad a los nuevos operadores", y en el método establecido para asignar los tres paquetes incluidos en la declaración de capacidad marco, que la eleva en un 60%, a empresas diferentes.

Así, el principal objetivo de la CNMC es reducir a cinco años la vigencia del paquete A, el que más circulaciones al día incluye, ya que es el que previsiblemente se adjudicará Renfe, por lo que, a diferencia del resto de los actores, el operador ferroviario público sólo podrá blindar durante un lustro, prorrogable, su acceso a los tres corredores del AVE que se abren a la libre competencia bajo este modelo: Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia-Alicante y Madrid-Sevilla-Málaga.

"Ante las importantes similitudes que presenta la oferta actual de Renfe con el denominado Paquete A se debe reducir este acuerdo marco a 5 años renovables. Esta limitación del paquete que representa un porcentaje mayoritario de la capacidad disponible actual, facilitaría la adaptación de los servicios de Renfe a los cambios del mercado que se produzcan con la entrada de nuevos competidores", asegura el organismo que preside José María Marín Quemada.

Por ejemplo, el paquete A del Corredor Madrid-Barcelona contempla 32 circulaciones al día (dos trenes por hora y sentido), lo que es más o menos la oferta que actualmente da Renfe. El paquete B consta de 16 circulaciones al día el C de cuatro trenes por día y sentido, lo que hace que sea un paquete ideal para empresas que quieran dar un servicio charter.

En cuanto a la adjudicación de la capacidad disponible por paquetes, la CNMC quiere limitar este sistema a los casos en los que "las solicitudes de capacidad marco superen la disponibilidad". Así, el organismo recuerda a Adif que las empresas ferroviarias deben tener la opción de solicitar la capacidad marco que consideren adecuada a su plan de negocio. "No deben quedar condicionadas por la estructura y la capacidad de los paquetes propuestos por el gestor de infraestructuras", asegura. 

Más de dos competidores

En esta línea, también quiere abrir la red a más de dos nuevos competidores por lo que, si las solicitudes no superan la disponibilidad, el gestor ferroviario debe adjudicar capacidad para operar (surcos) a todas las empresas que la soliciten. Una condición que se aleja cada vez más de modelo italiano con un solo competidor por corredor que el gestor quería promover.  

En el caso de que la demanda de capacidad supere la oferta de Adif, la CNMC ve justificado que priorice la adjudicación a empresas que se comprometan a realizar un uso más intensivo de todos los corredores de alta velocidad ya que esto facilitará la sostenibilidad de la red de ferroviaria, al aumentar significativamente los ingresos por los cánones, y permite que la competencia llegue a un mayor número de usuarios. En este punto, la CNMC deja claro que si la firma que preside Isabel Pardo de Vera tiene que priorizar deberá "asignar los paquetes incluidos a empresas diferentes".

La duración de los contratos a largo plazo debe ser flexible e independiente de los 10 años establecidos 

El informe también señala que la duración de los contratos a largo plazo debe ser flexible e independiente de los 10 años establecidos por Adif para valorar la intensidad de uso. Por tanto, la vigencia debe reflejar la petición de capacidad realizada por las empresas ferroviarias, que se podrá prorrogar de forma justificada de acuerdo con la normativa vigente.

Cuellos de botella

Aunque la red de alta velocidad tiene capacidad para elevar un 60% las circulaciones y dulpicar el tráfico de pasajeros en los corredores más demandados en unos cinco años, lo cierto es que la red tiene una serie de cuellos de botella que limita el aumento de la oferta: las estaciones y los talleres. Atocha, Chamartin o Sans están santuradas por lo que Adif se ha comprometido a construir más apartaderos y potenciar la digitalización para agilizar las salidad y aumentar la capacidad de las mismas. En este punto, Adif ha puesto especial atención a los servicios que ofrecen las estaciones o los espacios disponibles para los competidores y han pedido a Adif que la modifique en dicembre de 2019 en función de la capacidad asignada y las necesidades de las empresas que empezarán a operar. 

El gestor debe clarificar el acceso de los nuevos competidores a los talleres de Renfe

A su vez, pide al gestor ferroviario que clarifique el acceso a las instalaciones de mantenimiento en condiciones objetivas, transparentes y no discriminatorias. Esto supone incluir el acceso a las instalaciones que son propiedad de Renfe Mantenimiento de acuerdo con la normativa vigente. Y es que, fuentes del sector explican que sería "inviable" para los nuevos operadores construir sus propios talleres para realizar el matenimiento de sus flotas, por lo que necesitan tener acceso a las infraestructuras de Renfe, que también tienen bastante uso.

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