El Parlamento de la Unión Europea (UE) escenificó el pasado viernes la salida formal de Reino Unido. Bruselas ha aprobado por fin el divorcio entre ambas partes pero todavía queda mucho por hacer para definir las relaciones bilaterales entre el país inglés y el resto del Viejo Continente.
Y es que, pese a que desde el 1 de febrero Reino Unido ya no es miembro oficial de la Unión Europea, de momento casi nada va a cambiar ya que las partes han pactado abrir un periodo de un año como mínimo para "negociar un divorcio ordenado", tal y como ha asegurado Michel Barnier, negociador jefe de la UE para el Brexit en una entrevista con RTVE.
"Esperamos que se mantenga el acuerdo de Cielos Abiertos y todo siga como hasta ahora. El transporte aéreo hay que protegerlo"
Así, las aerolíneas, que en su mayoría se han blindado para sobrevivir al peor de los escenarios (un Brexit sin acuerdo) seguirán operando con normalidad a la espera de que se fijen las condiciones de la nueva relación. Fuentes del sector explican que aunque sigue la incertidumbre cada vez está más lejos la posibilidad de que salte todo por los aires y esperan que se "mantenga el acuerdo de Cielos Abiertos y todo siga como hasta ahora. El transporte aéreo es parte de nuestra estructura de movimiento y hay que protegerlo", asegura Javier Gándara, presidente de ALA y consejero delegado de easyJet en una conversación con este diario. "Lo único positivo de esta etapa es que tiene menos incertidumbre porque Boris Johnson tiene mayoría. Así que, se llegue al acuerdo que se llegue éste se aprobará en el Parlamento británico", apunta el directivo.
Así, si el cielo de Reino Unido se mantiene dentro de la UE y sus aerolíneas y pasajeros retienen los mismos derechos y obligaciones que cualquier otro miembro de la unión, la conectividad con las islas y la libertad de movimiento y actividad de las compañías estarán garantizados. De momento, la UE y Reino Unido parecen tener una postura similar en cuanto a mantener los derechos de tráfico de los pasajeros entre todos los países y a respetar las validez de las licencias (aviones, tripulación) y los acuerdos, por lo que los aviones podrán moverse libremente entre las islas británicas y cualquier país europeo. Es más, el acuerdo al que aspira Johnson no dista tanto del pactado por Theresa May ya que sólo ha rechazado la salvaguarda irlandesa.
Aunque el panorama está despejado en el corto plazo todavía queda por definir el punto más correoso: el principio de propiedad
Aunque el panorama está despejado en el corto plazo y lo más seguro es que no haya problemas para mantener la conectividad entre ambos territorios, todavía queda por definir el punto más correoso: el principio de propiedad. La UE recoge que para ser considerada aerolínea europea y disfrutar de todas las ventajas del acuerdo de Cielos Abiertos (operar en todos los países de la UE como si fuera un mercado doméstico) por lo que si finalmente se acepta considerar a los británicos como europeos en este punto, aerolíneas como easyJet, Ryanair o IAG tendrán el futuro más despejado y la posibilidad de operar con estructuras más simplificadas.
¿Qué han hecho las aerolíneas?
Y es que, el temor a que se las prohibiera volar dentro de la Europa Continental con libertad las ha llevado a blindarse para mantener la certidumbre en su actividad ante cualquier circunstancia.
Por ejemplo, easyJet ha limitado el peso de los accionistas británicos y los no europeos en su capital. La aerolínea inglesa, una de las más preparadas para afrontar cualquier eventualidad, ya tiene casi el 51% de su capital en manos de accionistas de la UE (sin incluir Reino Unido), lo que permite cumplir a rajatabla la legislación de la UE que, para beneficiarse de la política de "cielos abiertos", obliga a las aerolíneas a que el 50% más una acción esté en poder de accionistas comunitarios. A su vez, ha creado una filial con una AOC, licencia de vuelo, de Austria y ha matriculado unos 130 aviones y sus tripulaciones en la Europa continental, que aporta el 40% de su negocio.
En total firma está compuesta por tres filiales (Austria, Suiza y Reino Unido) que operan bajo la misma marca e imagen. Por su parte, la aerolínea que dirige Johan Lundgren también estaba buscando montar un almacén logístico en algún país europeo para trasladar las piezas de repuesto de sus aviones y asegurar que tendrán las licencias mientras evita los aranceles. El plan se ha quedado en suspenso hasta ver qué pasa con el Brexit por la elevada complejidad del proceso
Ryanair anunció la liminación de los derechos de voto de sus accionistas no pertenecientes a la UE
Por su parte, Ryanair anunció la eliminación de los derechos de voto de sus accionistas no pertenecientes a la UE para cumplir con las normas de Bruselas de propiedad y control y también solicitó el año pasado, cuando la salida sin acuerdo parecía inminente, un certificado de operador aéreo (AOC) del Reino Unido para una filial en el país que le garantiza poder operar vuelos nacionales y a destinos fuera de la Unión Europea después del Brexit. La low cost irlandesa recibió la autorización en enero de 2019 y automáticamente registró su primer avión en el país. Paralelamente, a lo largo del año pasado ha reestructurado su oferta en la Reino Unido, uno de sus principales mercados, y ha cerrado algunas bases.
El holding IAG sigue en el punto de mira porque no se conocen los detalles del plan que tiene preparado para seguir operando con normalidad una vez la salida de Reino Unido se consuma. La compañía asegura que es una empresa española, con sede social en España, que además a partir de marzo tendrá un presidente español, Luis Gallego, y que los gobiernos de los distintos países en los opera y tiene licencias de vuelos (España, Irlanda, Austria y Reino Unido) han aprobado sus planes para cumplir con la legislación europea. En este punto, el todavía presidente de IAG, Willie Walsh, aseguró en una entrevista con este diario que el Brexit sólo afectará a la compañía "si baja la libra".
A su vez, a principios del año pasado el holding aéreo limitó al 47,5% el máximo total de su capital social que puede estar en manos de accionistas de fuera de la Unión Europea (no UE), nivel que se alcanzó en febrero de 2019. Así, y según recoge el artículo 11 de sus estatutos, la dueña de Iberia, British Airways o Vueling, se ha asegurado el derecho a poder obligar a sus accionistas No UE a vender sus títulos en un plazo de diez días a inversores comunitarios si se supera el nuevo "máximo permitido" o a vetar la compra de títulos por parte de accionistas de fuera de la Unión.
La compañía desactivó ese limite hace unas semanas cuando el porcentaje bajó al 39,5%. En cuanto a la estructura de propiedad, Qatar Airways tiene más del 20% del capital y fuentes del mercado han asegurado que existen planes para que articule su participación a través de Air Italy para pasar a ser europea o que venda acciones.
"Confiamos en que se alcance un acuerdo de transporte aéreo integral. Está en los intereses del Reino Unido y de la UE tener un acuerdo de aviación completamente liberalizado", asegura por su parte la dueña de Iberia.
