Madrid
Los grandes fabricantes europeos de automóviles, que dependen en gran medida de sus exportaciones a Estados Unidos, han recibido un respiro esta semana: Bruselas ha dado los primeros pasos para lograr una rebaja de los aranceles a la importación de coches, que pasarían del 27,5% al 15%, en línea con lo pactado en el último acuerdo entre Donald Trump y la Unión Europea.
El pasado jueves, la Comisión Europea (CE) propuso eliminar los aranceles a las importaciones de bienes industriales estadounidenses, lo que permitiría avanzar en la aplicación de forma retroactiva del acuerdo firmado entre la presidenta de la CE, Ursula von der Leyen, y el presidente EE.UU. Donald Trump que limita al 15% los aranceles generales a productos de la UE, especialmente los automóviles.
Estados Unidos es el segundo mercado de destino de los automóviles fabricados en la Unión Europea, después del Reino Unido, representando el 22% del total de exportaciones del bloque en 2024. Unos 757.654 nuevos vehículos fueron exportados desde la UE a EE. UU. por valor de 38.900 millones de euros, y 169.152 unidades fueron importadas desde el país norteamericano a Europa, con un valor de 7.800 millones.
En volumen, el 15% del total de 5,17 millones de unidades fabricadas en la Unión Europea que fueron exportadas al resto del mundo llegaron a Estados Unidos. Además, del total de unidades enviadas hacia los consumidores estadounidenses, 111.584 eran vehículos eléctricos de batería, lo que equivale a unos 5.900 millones de euros.
Desde abril, los fabricantes europeos han intensificado la presión sobre la Comisión Europea para cerrar un acuerdo con Estados Unidos que alivie los aranceles a la importación de vehículos, impuestos por la Administración Trump en un 27,5% (25% adicionales al 2,5% ya existente). Ese entendimiento se materializó finalmente el pasado 27 de julio.
El caso de Volkswagen
La mayoría de los fabricantes de los grandes grupos europeos se verían beneficiados de este último movimiento por parte de Bruselas, sin embargo, uno de fabricantes, que tiene en Estados Unidos uno de sus principales mercados, es Volkswagen. El gigante automovilístico que engloba a las marcas Porsche, Skoda, SEAT/Cupra, Audi, además de su propia enseña, anotó un impacto de 1.300 millones de euros en sus cuentas semestrales por culpa de los aranceles impuestos en abril por Donald Trump.
El grupo alemán tiene concentra en Norteamérica (EE.UU. México y Canadá) el 10% de sus entregas globales. Sin embargo, la incertidumbre provocada por los aranceles a los automóviles ha hecho que sus ventas en ese país se redujeran un 9,8% en el primer semestre del año, comparado con el mismo periodo del año anterior, entregando 282.918 unidades.
El fabricante alemán cuenta con 115 plantas en 17 países europeos, que incluye a todos los grupos de sus marcas. Desde Volkswagen (Wolfsburg, Alemania)a Skoda (Mladá Boleslav, República Checa), o Seat/Cupra (Barcelona, España), pasado por Audi (Ingolstadt, Alemania), Lamborghini (Sant'Agata Bolognese, Italia) o Ducati (Bolonia, Italia).
Volkswagen también tiene plantas en México, donde produce varios modelos que envía al norte de la frontera, por lo que se ha visto también afectado por la amenaza de los aranceles a este país. Sin embargo, desde Alemania envía algunos modelos icónicos de su propia firma a EE.UU. como el Golf o el Tiguan. Sumado a esto, fabricantes dentro del grupo, como Audi, cuentan solamente con una planta en el continente americano (San José Chiapa, México) donde produce el Q5, por lo que la mayoría de sus vehículos proviene de Alemania.
Automóvil premium frente al de gran volumen
Los aranceles no afectan a todos por igual. Mientras que los fabricantes de vehículos premium —como Mercedes-Benz, BMW o Porsche— cuentan con mayor margen para trasladar el coste de los gravámenes a sus clientes, las marcas de gran volumen —como Stellantis o Volkswagen— tienen menos capacidad de hacerlo. La diferencia radica en el poder adquisitivo:los compradores de coches de gama alta están en mejor posición para asumir el sobrecoste, según señalaba hace unos meses un estudio de Scope Ratings.
Esto ha hecho que el efecto de los aranceles sobre las ventas de cada fabricante haya sido distinto, aunque la tónica es de caída en sus mercados de Norteamérica y más concretamente, Estados Unidos. Stellantis es el más expuesto en este sentido, ya que las importaciones de vehículos vienen tanto del otro lado del océano, como con sus marcas europeas, como al sur de la frontera, con sus firmas americanas.
Stellantis, el grupo automovilístico nacido en 2021 de la fusión entre Fiat-Chrysler y PSA, gestiona un portafolio de 14 marcas, varias de las cuales produce en sus plantas europeas, como las españolas en Vigo, Madrid y Zaragoza. Algunas enseñas, como Alfa Romeo o Maserati, se destinan al mercado estadounidense. Sin embargo, en el primer semestre del año el consorcio sufrió un duro golpe en esa región: sus ventas en Norteamérica cayeron un 22,8%, el mayor retroceso entre los grandes fabricantes con presencia en la región. La compañía dirigida por Antonio Filosa además registró un impacto de 300 millones de euros en sus cuentas financieras del primer semestre a causa de los aranceles.
Por el contrario, otras firmas de vehículos premium o de lujo como Porsche, incrementaron sus entregas hasta un 10% en Estados Unidos, mismo caso el de BMW, que vendió un 2,7% y Volvo Car, que a pesar de que se vio afectada por doble partida por los aranceles de la UE a los coches eléctricos fabricados en China y por los de EE. UU. aumentó un 6% sus ventas en ese país.
De este lote de fabricantes, Mercedes-Benz vio reducidas sus entregas un 6% en Estados Unidos y asimismo en Norteamérica. La automovilística alemana con sede en Stuttgart anotó también un impacto por 362 millones de euros en sus cuentas a causa de los gravámenes estadounidenses.
Y a pesar de que grupos como BMW o Mercedes cuentan con plantas en Estados Unidos, en donde fabrican tanto para el mercado local como de exportación, estos grupos también se verían beneficiados de una reducción en los aranceles a las exportaciones de vehículos desde la UE, ya que muchos componentes para su producción vienen de Alemania. Ambas firmas vieron sus ganancias caer durante el primer semestre del año. La firma bávara redujo su beneficio neto un 29%, hasta los 4.015 millones de euros, mientras que el dueño del GLC, un un 55,8%, hasta los 2.593 millones de euros.