Especial Movilidad
El 90% del comercio internacional navega por nuestros océanos. Una cifra que deja patente la importancia del sector y, por ende, de su seguridad. En este sentido, si los operadores ya tenían que lidiar con importantes desafíos como la descarbonización o las consecuencias que aún se arrastran de la pandemia de la Covid 19, en los últimos meses la incertidumbre política se ha convertido en un riesgo creciente: los ataques contra los buques, las detenciones, las sanciones, cables submarinos críticos afectados, aranceles, aumento del proteccionismo... Todo ello amenaza con remodelar las cadenas de suministro y sacudir las relaciones comerciales establecidas. Es la conclusión del Informe sobre Seguridad y Transporte Marítimo de Allianz Commercial.
De este modo, la mejora en las pérdidas que está experimentando la industria por causas tradicionales como fallos en la maquinaria, incendios o colisiones, se está viendo empañada por la guerra y otras tensiones de carácter político.
A este respecto, hablar en estos momentos de proteccionismo y aranceles es hacerlo de la administración estadounidense. Su principal objetivo está siendo China, cuyos buques, el año pasado, hicieron escala en 252 puertos estadounidenses, lo que representa el 18% del total, según datos de Pole Star Global. "Si bien el futuro de las políticas comerciales estadounidenses sigue siendo incierto, cualquier restricción comercial severa adicional podría tener varias consecuencias, como la presión sobre las cadenas de suministro y su interrupción, la presión sobre ciertas rutas comerciales y la posible acumulación de carga en los buques o puertos", recoge el informe de Allianz Commercial.
No en vano, según Clarksons Research, estos acontecimientos impactaron significativamente en el sector en abril, con aproximadamente el 18% del comercio marítimo mundial sujeto a aranceles, en comparación con tan sólo el 4% a principios de marzo. Y para muestra un botón: Hapag-Lloyd, una de las mayores empresas internacionales de transporte marítimo y de contenedores del mundo, canceló el 30% de sus envíos a Estados Unidos, desde China, durante el mismo mes en respuesta al conflicto entre ambas economías.
El anterior Gobierno, liderado por Joe Biden, ya inició una investigación (a petición de cinco sindicatos) que tenía como objetivo frenar el dominio de China en la industria naval global. Y es que el gigante asiático ya construye más del 34% de los buques activos en el mundo, frente a un pírrico 0,4% de Estados Unidos. Ahora, Donald Trump quiere devolverle lustro a la industria naval estadounidense y eso pasa, según sus planes, por atacar a la china.
Para ello, se sancionaría a aquellos barcos fabricados en China, incluso aunque estos hayan sido adquiridos hace más de una década. Además, el plan exige que, en el futuro, una parte del comercio estadounidense (desde productos agrícolas hasta bienes de consumo) se transporte en barcos con bandera, tripulación y construcción estadounidense. A este respecto, más del 80% de los portacontenedores que atracan en Estados Unidos serían sancionados.
El dominio sobre el mar Rojo
Controlar las rutas marítimas estratégicas está a la orden del día. Muestra de ello es el Canal de Suez, cuyo tránsito se ha visto reducido gravemente por los ataques hutíes (grupo político y armado de Yemen) en el mar Rojo. La amenaza contra el transporte marítimo internacional en el mar Rojo ha ido evolucionando durante varios años, pero se intensificó con el inicio de la guerra en Gaza en octubre de 2023. Ya en 2019, se producían ataques en el mar Rojo, el Estrecho de Bab-al-Mandab, el Golfo de Adén, el Mar Arábigo, el Golfo de Omán, el Estrecho de Ormuz y el Golfo Pérsico, en gran parte vinculados al conflicto de Yemen e Irán.
Como indica el capitán Rahul Khanna, director global de Consultoría de Riesgos Marítimos de Allianz Commercial, "interrumpir la navegación en el mar Rojo ha sido la clave del éxito de los hutíes y les ha dado renombre mundial. Es probable que el entorno geopolítico en Oriente Medio se mantenga volátil e impredecible en el futuro próximo".
Con algo más de 2.000 kilómetros de longitud norte-sur y poco más de 300 kilómetros de ancho en su punto máximo, el mar Rojo es pequeño y, además, de acceso muy restringido. Como explica Abel Romero Junquera en el documento La crisis del mar Rojo. Análisis desde una dimensión marítima para el Instituto Español de Estudios Estratégicos, el mar Rojo "sólo cuenta con dos entradas: el Canal de Suez por el Norte y el estrecho de Bab el-Mandeb por el Sur, pero es una ruta clave para el tráfico y comercio marítimo mundial, para la comunicación entre Europa, con el Sudeste asiático y Oriente Medio. Asimismo, se debe destacar, que es también un espacio por donde pasan los cables submarinos que unen Europa y Asia".
Este mar baña las costas de ocho estados: "Egipto y Arabia Saudí, actores relevantes a nivel regional, que conviven con Yemen, Sudán, Eritrea y Yibuti, más vulnerables, además de más frágiles tanto económica como institucionalmente. Se suman al fin Israel, con el puerto de Eliat y una franja costera de apenas 5 kilómetros, pero con enorme importancia estratégica pues le permite acceso marítimo al Índico sin tener que pasar por Suez, y Jordania, con una línea de costa también reducida, de apenas 15 kilómetros", subraya Romero Junquera.
En total, por este mar pasa cerca del 12% del comercio marítimo global en volumen y del 30% en el caso del tráfico de contenedores. Además, por sus aguas transita cerca del 30% del crudo que se transporta por mar a nivel global. "A partir de octubre de 2023, las milicias hutíes, apoyadas por Irán y que controlan una parte importante de la mitad occidental de Yemen, comenzaron a atacar a determinados buques comerciales que transitaban la zona, en las aproximaciones, tanto desde el norte como desde el sur, al estrecho de Bab el-Mandeb, justificando estas acciones en base a su solidaridad con el grupo palestino Hamas, como consecuencia de las acciones de Israel en la Franja de Gaza tras el ataque terrorista del 7 de octubre", señala Romero Junquera.
Estos ataques se llevan a cabo esencialmente "con misiles balísticos y con vehículos aéreos no tripulados (drones) cargados de explosivos, e incluso, aunque con menor frecuencia se producen intentos de secuestro (desde helicópteros o lanchas de superficie). Los buques objeto de estos ataques son aquellos que, en teoría, tengan relación o intereses con Israel". Eso sí, se están produciendo también ataques contra otros buques presumiblemente por "las carencias hutíes de información precisa sobre el tráfico que transita las aguas cercanas a Yemen y por tanto por la dificultad de discriminar objetivos".
El pasado sábado el grupo hutí Ansarullah anunció que podría reanudar las operaciones navales dirigidas contra buques estadounidenses en el mar Rojo si Estados Unidos participa en cualquier posible ataque contra Irán en cooperación con Israel.
Las principales consecuencias económicas de esta crisis son que el transporte marítimo a través del mar Rojo "ha disminuido en más de un 50% desde diciembre de 2023, con especial impacto en el tráfico de contenedores, que lo ha hecho en un porcentaje de casi el 90% (derivado del alto valor de su carga)", destaca Abel Romero Junquera. Según un análisis de The Economist, a septiembre de 2024, el desvío de buques le costó a la economía mundial unos 200.000 millones de dólares. El rodeo alrededor del Cabo de Buena Esperanza (en el extremo sur de África) añade alrededor de 1 millón de dólares en costes y al menos 10 días a un tránsito típico entre China y Europa.
En la otra cara de la moneda, se cree que los hutíes han recaudado más de 2.000 millones de dólares al año extorsionando a los armadores para obtener un paso seguro, según indica la investigación de Allianz Commercial.
La amenaza de la 'flota fantasma'
Otro de los conflictos que está afectando al transporte marítimo es la guerra entre Rusia y Ucrania. Las sanciones internacionales al petróleo ruso, como respuesta al apoyo a Ucrania, han promovido que el país que dirige Vladímir Putin utilice lo que se conoce como "flota fantasma", es decir, buques antiguos y que no cumplen con estándares internacionales de seguridad marítima. Esto aumenta la probabilidad de accidentes, como derrames de petróleo o naufragios.
"Si bien esta flota surgió inicialmente del comercio ilícito de petróleo iraní y venezolano, ha aumentado significativamente con la imposición de sanciones y la limitación del precio internacional del petróleo ruso. Se estima que alrededor del 80% de las exportaciones petroleras rusas se transportan actualmente en petroleros encubiertas", recoge el estudio de Allianz Commercial.
A este respecto, se estima que alrededor del 17% de la flota mundial de petroleros pertenece a la "flota fantasma". Según el Centro de Investigación sobre Energía y Aire Limpio (CREA por sus siglas en inglés), el 72% de los buques fantasmas tienen más de 15 años. Rusia se vale de estos petroleros para seguir ganando miles de millones con la venta ilícita de combustibles fósiles.
A principios de mes, la Unión Europea anunciaba un nuevo paquete de sanciones a Rusia con el objetivo de lograr un alto al fuego en la invasión de ucrania. De este modo, se suman otros 77 buques a la lista negra, siendo ya más de 400 los navíos sancionados de la llamada "flota fantasma".
Los cables submarinos como objetivo
El pasado mes de diciembre las autoridades finlandesas detuvieron al petrolero Eagle S bajo sospecha de dañar cables submarinos en el mar Báltico. Matriculado en Islas Cook, transportaba gasolina recargada de un puerto ruso.
Ya en enero, la policía noruega detuvo al Silver Dania y su tripulación de once marineros, todos de nacionalidad rusa, en el marco de la investigación de los daños causados a un cable submarino de fibra óptica entre Suecia y Letonia. El experto de Allianz Commercial, Rahul Khanna, explica que "ante la creciente preocupación por los buques fantasmas y el espionaje, los barcos mercantes están siendo sometidos a un mayor escrutinio y pueden enfrentar el riesgo de ser detenidos".
La infraestructura submarina es vital en la economía digital actual: el 99% de los datos del mundo se transmite a través de una red global de 450 sistemas de cables submarinos que se extienden a lo largo de 1,5 millones de kilómetros, recoge el estudio de Allianz Commercial.
El Comité Internacional para la Protección de los Cables Submarinos (ICPC, por sus siglas en inglés) indica que los daños a los cables submarinos no son infrecuentes: se reportan anualmente entre 150 y 200 casos de fallos o daños. Eso sí, la mayoría de estos incidentes son accidentales, y aproximadamente entre el 70% y el 80% se atribuyen a actividades pesqueras comerciales y anclas de barcos.
No obstante, en los últimos dos años, se han reportado daños sospechosos en cables submarinos en el Mar Rojo, el Mar Báltico y el Mar de China Meridional. Al menos 11 cables del Báltico han resultado dañados desde octubre de 2023, mientras que otros análisis sugieren que hasta 200 buques participan en actividades de espionaje en el Mar del Norte cerca de infraestructuras clave. Con todo, "las tensiones geopolíticas se están manifestando de formas nuevas y novedosas", resume el capitán Nitin Chopra, responsable sénior de Consultoría de Riesgos Marítimos de Allianz Commercial.