El grupo ferroviario francés SNCF, el mayor conglomerado ferroviario del planeta, ultima los detalles para expandir sus operaciones en España, donde una de sus filiales, SNCF Voyageurs, ya opera los trenes TGV inOui entre París y Barcelona; y otra, Ouigo España, hace lo propio en los grandes corredores de alta velocidad españoles, los que unen Madrid con Cataluña, la Comunidad Valenciana y Andalucía.
Pero esto no acaba ahí. Su próximo despliegue irá ligado a la liberalización de los servicios considerados como "Obligación de Servicio Público" (OSP), que en España comprende Cercanías, Regionales, Media Distancia por vías convencionales y Media Distancia por alta velocidad, estos últimos operados por el actual concesionario, Renfe, bajo la marca 'Avant'.
Para tratar de conquistar el mercado español, SNCF dejará el proceso en manos de Keolis, su subsidiaria de movilidad urbana e interurbana que opera a nivel internacional. No sólo gestiona servicios ferroviarios, sino también opera redes locales y regionales de transporte público, autobuses, metros, tranvías, sistemas de alquiler de bicicletas, aparcamientos o teleféricos.
El ministerio de Transportes y Movilidad sostenible tiene sobre la mesa un proyecto de Orden Ministerial que regule el régimen de las autorizaciones para prestar servicios ferroviarios de transporte de viajeros sujetos a estas obligaciones de servicio público. Su publicación servirá de preludio para arrancar la fase de concursos públicos destinados a cumplir el Reglamento Europeo que obliga a sacar a la competencia todos aquellos servicios de este estilo.
Pero, dado que el Estado y Renfe tienen en vigor un contrato para prestar estos servicios hasta 2027, y a esto se le suma una previsible prórroga de otros cinco años, no será hasta 2032 cuando la concurrencia competitiva se haga realidad y podamos ver a algún operador distinto de Renfe operando Cercanías en España.
Multiplica por siete el negocio de Renfe
Con sede en París, Francia, Keolis es propiedad en un 70% de SNCF y en un 30% del Fondo de Depósitos e Inversiones de Quebec (Caisse de dépôt et placement du Québec). Para hacerse a la idea de su dimensión, lo mejor es echar un ojo a sus cuentas.
En el recién cerrado ejercicio 2024, Keolis incrementó su facturación un 9,6%, hasta alcanzar los 7.664 millones de euros, lo que supone aportar el 18% de los ingresos totales del grupo SNCF. En comparación, Renfe facturó 1.332 millones en 2023, seis veces menos. Su Ebitda se situó en 550 millones de euros y su resultado operativo (Ebit) ascendió a 169 millones de euros, con un margen del 2,2%. El resultado neto fue positivo, registrando unas ganancias de 13 millones.
El interés del grupo SNCF por ampliar su presencia en España es público y notorio. Tanto el director general de SNCF Voyageurs, Alain Krakovitch, como la directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, han reconocido públicamente la intención del grupo por convertirse "en un operador global" en España, incluyendo la prestación de los servicios OSP.
Primeras pistas de su propuesta
Con la idea de ser quien tome el relevo a la operadora española, el grupo SNCF participó recientemente en una consulta pública realizada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El objetivo de este estudio preliminar pasaba por que el regulador pudiera identificar los retos que supondría abrir a la competencia este tipo de servicios y plantear sus propias recomendaciones que permitan obtener los mejores resultados en beneficio de la ciudadanía.
Lo hizo de forma pública, pese a que el estudio permitía ocultar la información del participante en una encuesta que atrajo el interés de cinco operadoras ferroviarias (Renfe, SNCF, y se presupone que las otras fueron Iryo/Trenitalia, Alsa y Eco Rail); y dos operadores de servicios de movilidad no revelados. Cabe recordar que en noviembre, este periódico reveló el interés del grupo privado francés Transdev por entrar a operar este tipo de servicios subvencionados en España. Trata de replicar así lo que ya consiguió en su país, donde desde este año ya presta la conexión ferroviaria que une Marsella y Niza.
Volviendo a la encuesta, SNCF propuso a Competencia que se garantice la accesibilidad del servicio a todos los usuarios, incluidas zonas geográficas menos pobladas; que se garantice al menos una frecuencia cada hora con salidas recurrentes en horas fijas; y que la fijación de precios del servicio esté en manos de una autoridad distinta al operador, garantizando que el servicio sea asequible y se garantice el equilibrio financiero tanto por las aportaciones de los usuarios como por las de las administraciones públicas. Asimismo, reclamó el abono de una indemnización de un millón de euros para los candidatos que finalmente no sean seleccionados.
En lo relativo a la operación del servicio, SNCF destacó como barrera de entrada el acceso al material rodante. En esa línea, apuntó que "la provisión de material rodante permite la entrada de nuevos operadores sin frenos", garantizando la equidad entre candidatos y eliminando las ventajas del operador incumbente. Por esa razón, reclama que la administración subvencione la compra de nuevo material. En caso de no hacerlo, solicita que se identifiquen claramente los plazos, costes y las condiciones de calidad del mismo, y que se comparta la información necesaria para la explotación, incluidos planes de mantenimiento y acceso a este tipo de instalaciones.
Entre sus peticiones para lograr un proceso realmente competitivo, SNCF aboga por que se dimensionen los distintos lotes (núcleos de Cercanías) a licitar en función de la madurez de cada mercado, la situación de las instalaciones de mantenimiento, el volumen de tráfico, la flota existente, las características de la demanda de cada mercado o las posibilidades de multimodalidad. Asimismo, reclama que el operador histórico (Renfe) comparta sus datos de tráfico, tarifas, puntualidad, costes, riesgos de activos, recursos humanos o hardware en base a una nueva normativa.
A ello añade una solicitud para que se detallen las condiciones de transferencia del personal operativo y de mantenimiento, así como que se cubran los costes de movilización y lanzamiento de operaciones. A su juicio, para que tengan éxito las primeras licitaciones, aboga por que primero se saquen a concurso lotes pequeños y poco complejos; y que se desarrolle una nueva Ley que regule la subrogación del personal, "ya que la legislación vigente en los Juzgados de Trabajo podría bloquear los traslados, aunque se faciliten o aseguren en los documentos de licitación".
Operará la alta velocidad de Canadá
El último gran hito comercial de Keolis fue la adjudicación del Gobierno de Canadá para desarrollar High Frequency Rail (HFR), el nuevo corredor ferroviario de alta velocidad que unirá las cuatro ciudades más pobladas del país: Toronto, Ottawa, Montreal y Quebec.
Keolis formó parte del consorcio Cadence, formado por el fondo CDPQ Infra, también participado por el fondo dueño del 30% de la empresa de movilidad; la operadora SNCF Voyageurs, propietaria del otro 70% de la empresa; la ingeniería AtkinsRéalis, la consultora Systra y la aerolínea Air Canada. Serán los encargados de desarrollar un proyecto cuantificado en más de 2.600 millones de euros (3.900 millones de dólares canadienses) por el que también pujaron Renfe y la germana Deutsche Bahn, sin éxito.
En el plano comercial, Keolis renovó durante el pasado año varios contratos de gran importancia, como los de Lyon o Lille; y aumentó la cuota de mercado en la región metropolitana de París (Ille-de-France) tras adquirir 42 líneas de autobús de Marne y Brie. Fuera de sus fronteras, renovó el contrato de gestión de la línea DLR del metro de Londres. En total, transporta unos 9 millones de pasajeros al día por el mundo. En enero de este año acordó la compra de la empresa Anchersen, que opera el transporte urbano y suburbano de las regiones de Copenhague y Zelanda, en Dinamarca, con una flota aproximada de 130 autobuses.