Otro actor se suma a la operación Talgo. El fabricante indio Jupiter Wagons, que diseña coches de pasajeros, vagones para mercancías y todo tipo de piezas, ha entablado conversaciones con distintos actores implicados en el proceso de sucesión del máximo accionista actual, el fondo Trilantic, con la idea de formar parte del futuro accionariado de la compañía con sede en Las Matas (Madrid). Su aparición podría convertirle en el socio industrial que ansía el Gobierno Vasco y que permitiría reforzar la entrada del empresario vasco José Antonio Jainaga, presidente de la siderúrgica Sidenor.
Jupiter Wagons, participada por el fabricante de trenes eslovaco Tatravagonka, que tiene un 19,24% de su capital, entraría como accionista de control y sin lanzar opa, dado que la intención de los ejecutivos Central y Vasco pasa por que la mayoría del capital siga en manos españolas. Desde Moncloa no se contempla traspasar el control de la empresa calificada como "estratégica" a un actor extracomunitario tras vetar la opa del consorcio húngaro Ganz-MaVag por supuestas injerencias rusas.
El ala socialista del Gobierno, junto al PNV, han auspiciado una alternativa con capital vasco que de momento lidera Jainaga y que contará con el apoyo financiero del Gobierno Vasco, a través de su fondo Finkatuz; del Gobierno de España, que se haría con un paquete de acciones no menor al 5% a través de la SEPI; y de la Fundación Vital, propietaria de un 13% del banco Kutxabank.
La negociación se encuentra enquistada por el desacuerdo en el precio de venta de los títulos que posee Trilantic, dueño del 30% de Talgo. A ese mismo precio venderán sus socios, las familias Abelló (3%) y Oriol (7%), si logran cerrar un acuerdo antes de que acabe el año, cuando todos ellos podrán vender (o no) libremente sus acciones. En medio de esta historia, que ya camina hacia su tercer año de vida, ha aparecido el fabricante indio, que actuaría como socio industrial capaz ampliar la limitada capacidad de producción de la compañía ahora presidida por Gonzalo Urquijo.
La compañía india sería la quinta que muestra interés por Talgo, tras la húngara Magyar Vagon, la suiza Stadler Rail, el fallido intento de fusión de la checa Skoda y el supuesto interés de la polaca Pesa, propiedad de su Estado, que también se habría mostrado favorable a la compra. De momento, lo único que hay entre ambas es un acuerdo de fabricación conjunta sellado el pasado mes de septiembre para postularse a concursos de trenes de alta velocidad en Polonia.
Inmersa en adquisiciones
Jupiter Wagons facturó 212 millones de euros en el primer semestre de su ejercicio fiscal 2024 (entre el 1 de abril y el 30 de septiembre) y vio crecer su Ebitda un 27% y su beneficio neto un 25%, hasta los 20 millones de euros, según reportó al mercado. Cuenta con una cartera de pedidos por valor de 738 millones (unas cinco veces menos que Talgo) y cerró recientemente la adquisición de Log9 Materials, una compañía de baterías que dará apoyo a su actividad de componentes eléctricos. En marzo también compró Bonatrans India, un fabricante local de vagones de mercancías, por unos 30 millones de euros.
Precisamente en una de las fábricas propiedad de su nueva filial, la de Aurangabad, anunció hace poco una inversión de 278 millones de euros junto a Tatravagonka para ampliar su capacidad de producción de ejes, con la idea de elevar la producción anual de 20.000 a 100.000, en línea con el aumento de la demanda previsto en el mercado indio en próximos años.
La clave: El cambio de ancho de vía
India pugna con China por ser el país del mundo con más pasajeros por tren, pero mientras tanto es el cuarto del mundo que más vías ha desplegado, unos 91.000 kilómetros. Los planes del ejecutivo de Narendra Modi contemplan inversiones por hasta 130.000 millones de euros en nuevas líneas ferroviarias y la mejora de las existentes en un plazo de cinco años.
La idea principal pasa por modernizar la infraestructura existente mediante la electrificación de rutas e incorporación de sistemas más modernos, además de diseñar rutas exclusivas para mercancías y desarrollar la llegada de la alta velocidad al país. Pese a esta ambición, India seguirá sin desprenderse de una de sus peculiaridades: el triple ancho de vía, dado que lo necesita para permanecer conectado con sus países vecinos.
Las vías del país asiático no cuentan con un mismo gálibo en sus vías, sino que existen tres tipos de anchos: estándar (1.435 mm), ancho indio de 1.676 mm; y ancho métrico (1.000 mm). Según reveló el gobierno indio, todas las líneas de alta velocidad a construir deberán ser capaces de alcanzar los 320 km/h y se harán en ancho estándar.
Moncloa ya selló un acuerdo con India
Sin embargo, las de velocidad alta —a partir de 200 km/h— tendrán ancho indio, muy similar al ibérico (1.668 mm) que existe en España y Portugal, y que ha obligado a los fabricantes nacionales (CAF y Talgo) a desarrollar una tecnología de cambio de ancho casi 100% española en la que también participan actores públicos como Adif o Ineco.
Además, buena parte de los trazados ferroviarios que existen en el país son muy sinuosos, lo que provoca que la velocidad máxima de sus trenes raramente supere los 160 km/h. Pero para eso también tiene solución Talgo: su tecnología pendular permite aumentar un 25% la velocidad de paso sin modificar la infraestructura, algo por lo que también se interesó Australia.
Sabedores de todo ello, a finales de octubre el Gobierno de España refrendó un memorando de entendimiento (MoU) con su homólogo indio para colaborar mutuamente en el desarrollo de sus infraestructuras. Lo hizo en el marco de la visita del Presidente del Ejecutivo, Pedro Sánchez, al país, una visita en la que estuvo acompañado por empresarios españoles, entre los cuales estuvo el presidente de Talgo, Carlos de Palacio.
En concreto, ese pacto contemplaba abordar "la integración de servicios que circulan por ellas mediante interoperabilidad". Esto consistiría en "hacer posible el tráfico en diferentes anchos de vía, optimizando los beneficios de las inversiones en líneas de alta velocidad con mejoras en las ya existentes e impulsado la intermodalidad", aprovechando una fórmula que la industria española lleva años desarrollando.
150 millones en juego
A todo ello hay que añadir que la empresa encargada de los ferrocarriles indios, Indian Railways, tiene pendiente de licitar un contrato de 100 trenes de velocidad alta después de cancelar el preacuerdo que mantenía con Alstom, al considerar que el coste ofrecido por el fabricante francés (166 millones) era demasiado alto. Por este contrato también se postuló la suiza Stadler Rail, pero su oferta fue rechazada al ofertar un precio más alto por tren.
Las exigencias de la operadora estatal pasan por diseñar un tren ligero y basado en aluminio, unos estándares que ya aplica Talgo en sus modelos. La operadora local ha anunciado una nueva licitación a la que invitará a más actores, tratando de que el mercado rebaje lo máximo posible el coste de cada unidad a adquirir.