Valencia
Euforia, esa es la palabra que resume cómo se ha recibido en Valencia el anuncio del ministro socialista de Transportes, Óscar Puente, de que el Gobierno aprobará el martes la licitación de las obras para la nueva terminal de contenedores del puerto de la ciudad. Tanto los empresarios, como la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento que ahora están en manos del PP celebraron por todo lo alto el fin del bloqueo a una infraestructura que la Autoridad Portuaria planificó hace dos décadas.
Sólo la inversión pública en la obra, con 656 millones de euros de presupuesto, ya la sitúa como una de las mayores infraestructuras que se pondrá en marcha en la ciudad. Pero si además se suma la inversión privada que acometerá el concesionario, MSC, la mayor naviera del mundo por capacidad de contenedores en su flota por delante de Maersk, el global rondará los 2.000 millones de euros durante los seis años en lo que está previsto que se ejecuten las distintas fases. Unas cifras que la convierten en la mayor inversión en un puerto español, según el propio ministro. Estas son algunas de las claves necesarias para entender esta megainfraestructura.
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¿Por qué en Valencia?
El puerto de Valencia es el primero en contenedores de España y el cuarto de Europa, sólo por detrás de los gigantes del norte de Rotterdam, Amberes y Hamburgo, que por su mayor proximidad al centro de Europa siempre han estado a mucha distancia de los muelles del sur de Europa. Los contenedores son el auténtico tráfico estrella del comercio mundial. Una muestra de ello es que una de cada cuatro de estas cajas que pasan por el puerto valenciano tiene su origen o destino en las dos mayores economías mundiales: Estados Unidos y China. Pero además los muelles valencianos representan caso el 40% del tráfico de importación y exportación de toda España.
Valencia, que durante la mayoría de este siglo ha sido el primer puerto en este tráfico del Mediterráneo hasta que ha sido recientemente superado por Tánger Med en Marruecos, cuenta con una ventaja geográfica: es el puerto de la Península con una travesía más corta desde el Canal de Suez, la principal ruta de los portacontenedores que navegan desde Asia.
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¿Quién es el inversor?
Al ser una concesión portuaria sigue un modelo de colaboración público privada, ya que los terrenos y la lámina marítima son públicos. Por ello la Autoridad Portuaria asumirá esa parte inicial de 656 millones de inversión. El operador privado será MSC, con una concesión de ese espacio en el puerto por un periodo de 50 años, durante el que abonará un canon. Aunque la naviera es más conocida por el gran público por su división de cruceros el auténtico grueso de su negocio es el transporte de contenedores y mercancías principalmente por mar, con más de 700 barcos, pero también por carretera y tren, y desde hace apenas unos meses por aire tras la compra de sus primeros aviones de carga. Fundada por un capitán italiano de la marina mercante, Giuanluigi Aponte, pero con sede en Ginebra, lugar de procedencia de su mujer, sigue siendo una empresa familiar que hoy supera los 180.000 trabajadores y las 155 delegaciones en todo el mundo.
En España lleva 40 años y en Valencia están ubicadas sus filiales tanto transitaria como logística para España. De hecho, es el mayor cliente del puerto valenciano y ha sido uno de los responsables de su crecimiento en estas décadas, con cerca del 50% de su tráfico de contenedor. Actualmente tiene una terminal para su tráfico exclusivo, pero con una capacidad limitada, por lo que también es el primer usuario de la terminal pública, controlada por el grupo chino Cosco y desde hace unos meses el francés CMA CGM.
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¿Cómo será la terminal?
La infraestructura se ubicará en las aguas protegidas por el dique de la ampliación norte, finalizado en 2012 tras una inversión de 200 millones de euros. Se ganará al mar una superficie de unas 137 hectáreas, con casi dos kilómetros de línea de atraque que permitirán operar simultáneamente hasta cuatro megaportacontenedores. Debido a su magnitud, la intención es poner en marcha la terminal en varias etapas, de forma que según apunto MSC dentro de 5 años pudiese atracar el primer barco. En una primera fase, la terminal tendrá capacidad para 2,38 millones de contenedores estándar de veinte pies (TEUs) al año. En la segunda alcanzará los 3,36 millones de TEUs al año y cuando opere al 100% en la última llegará a 4,79 millones de TEUs anuales. Una cifra que supone por si sola casi la totalidad del tráfico de Valencia, que en 2022 superó ligeramente los 5 millones de TEUs. En conjunto el puerto podrá mover más 12,5 millones de TEUs de capacidad. Pero además MSC negoció durante un año con los estibadores del puerto valenciano que la nueva instalación sea automatizada para garantizar su mayor productividad.
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¿Será más o menos ecológica?
Los detractores del proyecto han basado las críticas en el impacto ambiental de la terminal, con argumentos que abarcaban desde el aumento del tráfico de camiones por el mayor número de contenedores a las emisiones de los propios barcos, el deterioro de las playas del sur de Valencia e incluso el riesgo para La Albufera. Lo cierto es que el proyecto contempla que el 100% de la energía que consuma sea verde, en concreto el 98% de la energía necesaria para el funcionamiento de la terminal será eléctrica procedente de fuentes renovables y el 2% restante de la maquinaria necesaria prevé utilizar hidrógeno verde.
Pero además el proyecto presentado por TIL, la división de terminales de MSC, incluye dentro de la propia infraestructura una estación ferroviaria con 6 vías de 1.000 m de longitud y capacidad para mover 305.000 TEUs/año. Como recordó el propio Puente, el 93% de los contenedores del recinto valenciano ahora entran o salen por camión, por lo que esta infraestructura es imprescindible para impulsar la intermodalidad. De hecho MSC ya es uno de los grandes operadores ferroviarios de mercancías tras comprar hace años la empresa pública portuguesa, que rebautizó como Medway, y ha sido elegida por el Gobierno para ser el socio privado del negocio de Renfe Mercancías. MSC además destaca que parte del crecimiento será de tráfico de transbordo, es decir, que pasa de unos barcos a otros, por ejemplo de las grandes rutas interoceánicas que cada vez hacen menos escalas a otros barcos que se centran en distribuir los contenedores por áreas regionales, como otros puertos Mediterráneo.
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¿Cuál será su impacto económico?
En el proyecto se estima la creación de unos 3.000 puestos de trabajo incluyendo las fases de construcción y posterior explotación de la terminal. Según el anterior presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia y del ICO, el economista Aurelio Martínez, su puesta en marcha supondrá duplicar la actividad económica del Puerto de Valencia, generando en 2030 hasta 80.000 empleos, el doble que en la actualidad, y un valor añadido bruto cercano a los 6.000 millones de euros (tres veces más que en la actualidad).
