Viajar de Madrid a Badalona por 1 euro al día: la "viable" propuesta de Greenpeace para establecer un único abono de transporte nacional

El abono de transporte es una herramienta de gran utilidad para cualquier usuario asiduo del transporte público. Sirven, en mayor o menor medida, para canalizar todos los billetes de transporte bajo una única tarjeta, eximiendo a su portador de la necesidad de comprar y sacar un nuevo billete por cada nuevo trayecto. Sin embargo, estos cuentan con una extensa limitación: cada uno de ellos únicamente tiene validez en una determinada localidad o región.

Esta realidad ha lastrado el uso del transporte público en diversas ocasiones, como para viajar a larga distancia o para moverse en zonas ajenas o desconocidas. Estudiar cómo funciona el sistema de transporte público de un nuevo lugar conlleva una enorme dificultad; del mismo modo, canjear un billete nuevo por cada nuevo viaje es, además de costoso, un engorro. Por ello, muchas de estas situaciones se han resuelto hasta ahora recurriendo al vehículo privado.

Pero, ¿qué pasaría si pudiésemos unificar y simplificar todos los transportes públicos del país bajo una misma tarjeta? Sin duda, sería una medida ampliamente aplaudida por los usuarios, pero puede que suene utópica. ¿Sería factible en términos logísticos y económicos? Estas mismas preguntas son las que han motivado a la ONG Greenpeace a realizar un pormenorizado estudio, junto con el Instituto de Movilidad y la consultoría de movilidad Alomon, sobre la viabilidad de establecer un nuevo abono de transporte a nivel nacional por solo un euro al día. O lo que es lo mismo, unos treinta euros al mes.

"En España, el transporte es el sector que más gases de efecto invernadero emite. En un contexto de emergencia climática, estas son cifras que no nos podemos permitir. Necesitamos cambiar la forma en la que nos movemos. Necesitamos menos coches, menos aviones y mucho, mucho transporte público. Y, para conseguirlo, además de mejorar infraestructuras y las frecuencias, hay algo muy sencillo y efectivo que se puede implantar desde ya: un abono único de transporte", indica la organización.

Cómo se financiaría

Tras escuchar esta iniciativa, la primera pregunta surge casi al instante: ¿cómo pagaríamos esta medida? A lo que el estudio responde: "con impuestos". La organización cree que la medida sería financiable si se estableciesen nuevos impuestos medioambientales a quienes más contaminan. Así, creen que se podrían fijar impuestos al queroseno con los que recaudar 4.610 millones de euros, equiparar la ventaja fiscal del diésel frente a la gasolina para recaudar entre 2.621 y 6.850 millones de euros, o establecer un impuesto sobre las ganancias extraordinarias de petroleras, gasistas y eléctricas, entre otros métodos. Y aun así, cabe preguntarse: ¿sería suficiente?

Unos 2.000 millones anuales

Para estimar qué coste tendría este supuesto nuevo abono, el estudio ha calculado tres alternativas diferentes:

• La primera alternativa, la más 'económica', incluiría todo el transporte metropolitano, la media y larga distancia, tanto por carretera como en ferrocarril. Generaría un aumento de la demanda comprendido entre un 32,49 y un 54,47 %, a la vez que reduciría las emisiones de CO2 en 3.474 toneladas al día. Y la subvención estatal que requeriría sería de aproximadamente 2.035 millones de euros.
• La segunda alternativa sumaría a sus servicios la Alta Velocidad cuyos trayectos no sobrepasen los 100 minutos. Esta, por su parte, produciría un aumento de la demanda comprendido entre un 32,77 y un 55,23 %, con una reducción de emisiones de CO2 similar. En cuanto a la subvención estatal necesaria, sería de aproximadamente 2.180 millones de euros.
• La tercera alternativa, la más ambiciosa, añadiría a su catálogo de servicios toda la Alta Velocidad. En este caso, la demanda aumentaría entre un 33,06 y un 55,42 %, ahorrando 3.505 toneladas de CO2 diarias. Su coste público oscilaría los 2.200 millones de euros.

Todas estas cantidades, superiores a los 2.000 millones de euros, son sin duda elevadas. Sin embargo, y por contextualizar, pierden envergadura si se comparan con los 466 millones de euros que se destinaron a subvencionar el transporte público en 2022, o con los 1.156 millones del presente 2023. Unas subvenciones que, según ha observado Greenpeace, han producido un incremento de 206.278 viajeros por día en el transporte público (y evitaron la emisión de entre 160 y 320 toneladas de CO2 al día).

La estrategia de fomento del transporte asequible conseguida con los descuentos y abonos de transporte en este último año debe consolidarse y continuar. Han demostrado que un transporte público asequible es atractivo para la ciudadanía a nivel social y medioambiental

Cristina Arjona, responsable de movilidad de Greenpeace.

Este nuevo abono no sería una novedad a nivel mundial, puesto que otros países de nuestro entorno, como Austria, Alemania, Hungría o Portugal cuentan con sistemas similares. Y otros, como Francia, han anunciado que estudiarán su implantación.