A medida que se recobra la normalidad en los viajes e incluso China abandona las últimas restricciones por coronavirus, comienza a verse otra carencia que no es la de los pasajeros. Ahora, el mundo se está quedando sin aviones.
Mientras aerolíneas como United Airlines y Air India están realizando o planificando pedidos de cientos de aviones, Boeing y Airbus celebran sus éxitos de ventas. Sin embargo, las limitaciones de la cadena de suministro significan que esos aviones no se entregarán hasta dentro de unos años. En concreto, la firma de inversión Jefferies calcula que actualmente hay 12.720 aviones pendientes de entrega.
Todo ello implica que las altas tarifas aéreas no son algo pasajero, sino que estas podrían permanecer más tiempo del esperado. Es decir, las cosas podrían empeorar antes de mejorar. "La gente se acostumbró a precios más bajos durante la pandemia, y la reapertura de China empeorará las cosas", señala Ajay Awtaney, fundador de la web para viajeros LiveFromALounge.com. "No se trata solo de la escasez de aviones, sino también de otros factores como el precio del petróleo", añade.
Algunas aerolíneas de determinadas regiones y con liquidez suficiente sí pueden tener capacidad para bajar los precios de los billetes, ello perjudicará a las competidoras de menor tamaño. De nuevo y a largo plazo, eso daría lugar a tarifas aún más elevadas, avisa Awtaney.
Boeing y Airbus, los gigantes de la aeronáutica que en gran medida disfrutan de un duopolio en el suministro de aviones de pasajeros, han agotado las existencias de sus modelos de pasillo único más demandados y no habrá disponibilidad hasta 2029. A los pedidos de las aerolíneas se suman los problemas en la cadena de suministro, desde la obtención de componentes hasta la escasez de mano de obra.
A principios de este mes, Airbus tuvo que renunciar a su objetivo de entregar 700 aviones de pasajeros este año debido a los problemas de suministro. La compañía ya había advertido de que el aumento de los precios de la energía afectaría especialmente a los productores más pequeños y con mayor consumo energético, como los que fabrican piezas de fundición y forja.
Según el fundador de Air Lease y un legendario de la aviación, Steve Udvar-Hazy, todos los aviones entregados a uno de los mayores arrendadores del mundo en los dos últimos años han llegado con retraso.
"No hemos recibido ningún avión a tiempo, ya sea un 737 Max, un 787, un A330 o un A350", afirma. "Y lo peor ha sido el A321neo. Hemos tenido retrasos de hasta seis o siete meses comparando el mes de entrega contractual con la entrega real. Es una mezcla de problemas en la cadena de suministro, un crecimiento demasiado rápido y escasez de mano de obra. Los trabajadores de producción no pueden trabajar desde casa, así que ha sido un verdadero problema", explica.
Los miles de aviones que las aerolíneas almacenaron en desiertos de todo el mundo, sin saber cuándo volvería la demanda de viajes tras el coronavirus y se restablecerían fronteras, también han contribuido a la escasez. Cientos de ellos no se han reincorporado a las flotas, ya sea porque ahora necesitan mantenimiento por el desuso o porque las aerolíneas planean retirarlos gradualmente y no van a volver a incluirlos en sus calendarios.
El resultado final para los pasajeros son tarifas desorbitadas, que podrían aumentar aún más a medida que vuelvan los viajes de negocios y más gente esté dispuesta a darse un capricho al irse de vacaciones al extranjero por primera vez en años. Otra posible consecuencia es que las aerolíneas utilicen aviones más antiguos.
"Como último recurso, las aerolíneas podrían ampliar sus ciclos de propiedad", afirma Sunny Xi, director de la consultora Oliver Wyman, con sede en Singapur. Históricamente, las aerolíneas asiáticas planifican sus flotas en torno a ciclos de 12 años, un plazo inferior al de la mayoría de las demás regiones. Pero durante las reestructuraciones que han sufrido las compañías en los últimos años, "varias aerolíneas han ampliado la vida de las flotas existentes y podrían volver a hacerlo en un futuro", sostiene.
