Transportes y Turismo

Bruselas, el controlador aéreo del tablero corporativo europeo

  • Tres fichas grandes se 'comerán' a una decena de fichas más pequeñas en el medio plazo

Lufthansa, IAG y Air France-KLM, los tres grandes grupos de aerolíneas del Viejo Continente, siguen en la carrera por hacerse con el mayor número de posiciones en el tablero posible y 'comerse' a otras compañías más pequeñas. Pero todas ellas, sobre todo la de privatización de TAP Portugal e ITA -la antigua Alitalia-, juegan en un espacio en el que todo depende de un único controlador: el organismo de Competencia de Bruselas que se encarga de que el viraje del sector al estilo americano (menos compañías pero más grandes y, por tanto, más resistentes a las crisis) no cause turbulencias para los más de 4.500 millones de viajeros que cada año se suben a un avión.

Tres fichas grandes se 'comerán' a una decena de fichas más pequeñas en el medio plazo, un proceso que se ha visto acelerado por el Covid. Y nadie tiene dudas en el sector de que los próximos meses serán claves para estos movimientos corporativos que ya se empiezan a colocar en la cabecera de pista.

IAG, que ha engordado gracias precisamente a contar de 20 en 20 en varias ocasiones en los últimos años, tiene a tiro a Air Europa. Pero lanzar los dados y sacar el número correcto no solo depende de la suerte, también de la voluntad de los vendedores -y la posibilidad de que Cerberus o Ares entren en el capital a través de un participativo, como adelantó este medio- y los remedies que pueda imponer el árbitro del partido, Bruselas. Encaminada, pero sin cerrar.

La segunda jugada clave en este tablero es la compra de ITA, la antigua Alitalia que, tras su reestructuración, consiguió sobrevivir pese a verse muy mermada. Lufthansa intentó contar veinte de la mano de MSC, una forma de que la operación pasase ante los ojos de Bruselas como un empuje al turismo en el Mediterráneo. Pero no funcionó. El Gobierno italiano, que para algo es el dueño de la aerolínea y le ha insuflado en más de una ocasión oxígeno a sus cuentas, decidió que la firma de bandera que tantas veces ha transportado al Papa no cayese en manos alemanas y permitiese que el país del norte de Europa se hiciese fuerte también en las aguas cálidas del sur y pudiera quitarle más de una ruta de largo radio al ya de por sí mermado hub de Roma. De esta forma, ITA pasaría, si se confirma finalmente la operación, a la órbita del tercer gigante europeo, Air France-KLM, con el apoyo de otros grandes actores del sector, como Delta y el fondo Certares, que acostumbrados a mover las fichas cada poco tiempo, ponen una pica en Europa para otear un terreno que se puede convertir en arenas movedizas en poco tiempo, cuando los vencimientos de la deuda Covid empiecen a apretar.

Y con dos de las tres grandes aerolíneas ya en marcha, solo queda un gran tercer actor en posición compradora -con el permiso de Ryanair, que como segunda compañía a nivel global en número de despegues y aterrizajes, siempre ha presumido de crecimiento orgánico-, Lufthansa. La alemana, descartada del proceso de ITA, sigue buscando un movimiento que le permita crecer en el sur del Viejo Continente y, del mismo modo, en otros territorios en los que hasta ahora no ha tenido gran implantación. ¿La víctima perfecta? TAP Portugal. El Gobierno luso quiere privatizarla en los próximos meses (a pesar de que dijo que no lo haría), lo que le permitiría tener una participación inicial y abrir vías para cumplir su plan. África y Brasil están al alcance de un nuevo lanzamiento de dados, pero Lufthansa tiene la idea en mente de que quien decide es Bruselas. Las parejas están hechas, pero los nubarrones belgas pueden complicar el aterrizaje.

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