Madrid
La presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, encargó antes de ser reelegida sendos informes para mejorar la competitividad europea a dos ilustres profesores, ex primeros ministros italianos, Mario Draghi y Enrico Letta. Ambos llegaron a la misma conclusión: para salir de la actual situación de estancamiento, Europa tiene que hacer realidad el Mercado Único, hablar con una sola voz, y crear campeones europeos en vez de nacionales. Von der Leyen asumió como propios estos conceptos y prometió aplicarlos en la legislatura, que echó a andar en octubre.
Pero nadie es profeta en su tierra. El grupo italiano Unicredit tuvo que dar marcha atrás para hacerse con el control de Commerzbank por las trabas del Gobierno alemán, que puso a Von der Leyen al frente del Ejecutivo comunitario. El viernes, 15 de febrero, el grupo vasco Sidenor, con el apoyo del Gobierno de España y el autonómico se hicieron con el control de Talgo, por el que también pujaba la polaca PFR. La oferta polaca era ideal porque abría las puertas del mercado de Europa del este, con anchos de vía diferentes, y creaba sinergias con los productos de este fabricante. Pero Sánchez prefiere alumbrar un campeón nacional, en lugar de europeo. ¿Dónde queda la defensa del Mercado Único, pese a que Teresa Ribera es la número dos del Ejecutivo de Bruselas? En el olvido.
El 'lehendakari' pactó con Sánchez crear un campeón nacional y facilitará apoyo con las instituciones
Todo arrancó a finales de julio del año pasado, cuando Sánchez se entrevistó por primera vez con el lehendakari Imanol Pradales. El presidente quería abrir una etapa de relación amistosa con Ajuria Enea, después de las distancias que había marcado su antecesor, Iñigo Urkullu. Durante la conversación salió el tema de Talgo. Sánchez le manifestó su preocupación por la oferta presentada por los húngaros de Magyar Vagon. Los servicios de inteligencia le habían advertido de sus lazos con Putin. Ambos acordaron que era mejor crear un "campeón nacional", con el fin de asegurar la permanencia de Talgo en la localidad alavesa de Rivabellosa, donde emplea a 700 trabajadores, y la tecnología made in Spain. Pero necesitaban un grupo industrial que se hiciera cargo. "Déjalo de mi cuenta, yo me encargo", respondió Pradales.
Después de sondear a todos los proveedores vascos de Talgo, como Ormazábal o Ingeteam, además de a CAF, el fabricante guipuzcoano participado por el Gobierno vasco, se recurrió al dueño de Sidenor, José Antonio Jainaga. Un industrial de éxito que había reestructurado la siderúrgica vasca hasta convertirla en un pequeño gigante con casi mil millones anuales de facturación.
Jainaga ya había sido tocado para entrar en ITP, el constructor aeronáutico con sede en Zamudio (Vizcaya), pero se echó atrás por el precio, unos 1.700 millones. Al final, el fondo público vasco Finkatuz tomó un 5%. "Jainaga es un directivo listo, pero no tiene un gran patrimonio", señalan fuentes cercanas. En esta ocasión, ha puesto 45 millones a través del fondo Mirai, que cuenta con otros partícipes, de los que poco más de 30 se atribuyen a su patrimonio. El resto, hasta los 180 millones, se logró gracias al apoyo del Ejecutivo de Vitoria, así como de las fundaciones de las antiguas cajas BBK y Vital.
La duda que despierta Jainaga es que nunca ha construido trenes. Lo primero que habría que hacer es buscar un socio industrial con experiencia. Fuentes cercanas al empresario, aseguran, sin embargo, que su intención es gestionarlo él mismo, con el apoyo de varios ingenieros que tiene seleccionados dentro de la estructura de Talgo.
El segundo problema son las penalizaciones. Con una cartera de pedidos de unos 4.000 millones, Talgo afronta penalizaciones por cerca de 300 millones ante la falta de capacidad industrial para cumplir con sus contratos. Retrasó en más de dos años la entrega de los Avril (serie 106) a Renfe, por lo que se le ha impuesto una multa equivalente al 20% del contrato de fabricación de 30 trenes cifrado en 580 millones de euros.
Además, tiene dificultades para cumplir los plazos con Deutsche Bahn (el segundo mayor operador ferroviario de Europa). El contrato alemán tiene dos tramos. En 2019 se firmó el acuerdo para la producción de 23 unidades por 550 millones y en 2023 se amplió a otros 56 trenes por 1.400 millones. La primera entrega debe ser 2025 y si la penalización ronda el 20%, superaría los cien millones de euros.
La homologación de los trenes de Talgo por parte de las autoridades francesas sufre importantes retrasos por los que Renfe podría exigir indemnizaciones de unos 50 millones de euros, según fuentes cercanas. La directora general de Estrategia Global de Renfe Operadora, Paloma Baena, puso en duda recientemente que el proceso de homologación de los Avril fuera a concluir "antes de 2028".
El grupo entrará en pérdidas en 2024 por la necesidad de contabilizar la multa de 116 millones del Estado, a la que podrían sumarse otras en el futuro. CAF rehusó entrar en la puja, por temor al montante de las multas, sobre todo en el caso alemán.
Para evitar estas penalizaciones, será vital la ampliación de su capacidad industrial. Una de las vías sería pactar con la india Jupiter Wagon, asociada con la española Talleres Alegría, que cuenta con instalaciones en Asturias y podría asumir carga de trabajo. Los polacos de PFR están también abiertos a la colaboración, aunque no cuentan con infraestructura en nuestro país. La tercera vía sería aprovechar alguna de las plantas vascas con problemas, con apoyo de la Diputación de Álava, con la que se negociaría algún tipo de exención tributaria o una demora en el pago de impuestos. Jainaga se ha comprometido a presentar un plan industrial al Gobierno de Vitoria en tres meses.
Jainaga, el nuevo dueño de Talgo, pide compensaciones al Estado por cerca de 2.000 millones
Para hacer frente a todas estas dificultades, el propio Jainaga redactó una lista de compromisos que presentó al Gobierno español a través del secretario de Estado de Infraestructuras y exalcalde de Irún, José Antonio Santano. La suma de las compensaciones se acercaría a los 2.000 millones, según medios próximos. Entre ellas, figura el perdón de las penalizaciones, así como un compromiso de adjudicaciones futuras, entre las que estaría los trenes AVE para el País Vasco.
Entre las demandas más sorprendentes está recomprar a Renfe el 49% de Tarvia, una sociedad conjunta constituida en abril de 2021 para reparar y mantener los trenes Avril S106. El nuevo modelo es una fuente permanente de sustos y averías, pese a que superó el periodo de pruebas de Renfe. A finales de este año, por ejemplo, todos los modelos Avril quedaron paralizados porque no se había ajustado el calendario con el cambio de siglo y los años bisiestos, como el pasado, no estaban bien recogidos. ¡Inaudito!
Tarvia es muy rentable. Su control por Talgo supondría que Renfe corra a cargo con el coste de todos las fallos de los nuevos trenes Avril, en vez de exigirle una indemnización. ¡El mundo al revés! Es decir, que todos los españoles vamos a contribuir a sufragar Talgo. ¡Viva el campeón de trenes nacional!
PD.- Preocupación en el mundo empresarial por la guerra a tumba abierta entre el presidente de la CEOE, Antonio Garamendi, y el de Cepyme, Gerardo Cuerva. Ninguno de los dos está dispuesto a ceder en sus posturas después de la ruptura de las discretas negociaciones celebradas en las últimas semanas. Cuerva llegó a aceptar irse en un año tras su reelección dejando el terreno abonado para que Garamendi coloque a su candidato. Pero no hay acuerdo en su salida. Sobre la mesa está una oferta para dirigir la patronal de las pymes europeas (SMEunited) o incluso su candidatura a la presidencia de la Cámara de España, que Garamendi no garantiza.
En paralelo a la negociación, el presidente de la patronal fue acaparando delegaciones de voto, algunas bajo amenazas y otros métodos de presión proscritos desde hace años en los códigos de buen gobierno de las empresas. Cepyme reaccionó convocando un comité ejecutivo y una junta directiva para cortarle el paso. Cuerva ganó por cinco votos en la Junta, que es la decisiva. Pero cometió el error de consultar al comité ejecutivo, donde perdió, lo que abre una disputa judicial por ver qué resultado prevalece.
Ahora, están pendientes de que la CEOE o alguna de sus organizaciones impugne el resultado, mientras Cepyme ha encargado su defensa a Garrigues. Todo apunta a que Miguel Garrido, presidente de CEIM y mediador por parte de CEOE, sea el peón utilizado para ir contra Cepyme y salvaguardar la imagen del presidente.
Garamendi se juega la presidencia de la CEOE en las elecciones de 2026 y Cuerva su continuidad al frente de las organizaciones empresariales, por lo que aún se espera un acuerdo en el último minuto, ya que ambos tienen mucho que perder. La pelea mancilla la reputación de los empresarios.