Teniendo en cuenta que en El Economista se ha escrito acerca de la situación del autobús en Francia, que ha sido mencionado en algunos artículos y tribunas, y que FlixBus tiene un profundo conocimiento de dicho mercado, creemos que es un buen momento para ofrecer nuestra propia visión sobre el informe de la Autoridad de la Competencia sobre el que se debate.
Creemos que el documento mencionado, lejos de suponer una crítica, expone con claridad, y hasta con entusiasmo, hasta qué punto la competencia en el autobús ha llevado a tener precios más bajos —con ahorros para los ciudadanos de 162 millones de euros al año—, más conectividad, más pymes involucradas, y menos coches en las carreteras de mi país. Y lo que es más importante, ha contribuido a sacar coches de la carretera, de la misma manera que lo está haciendo en países más similares a España, como Portugal o Italia, donde abrir el autobús también ha hecho crecer las conexiones, el empleo y la actividad económica.
En este periódico se ha hablado de la concentración en dos grandes operadores en Francia. Pero quiero recordar que, a diferencia de lo que sucede en España, partíamos de una situación en la que las líneas regulares de larga distancia en Francia apenas existían hace unos años. Además, aunque no tenemos tanta alta velocidad, sí que contamos con muchas conexiones de media y larga distancia y existen fuertes incentivos económicos al coche compartido. Si lo vemos desde este punto de vista multimodal, en España hay competencia en varios corredores de alta velocidad y el coche compartido puede competir libremente con el autobús. Sin embargo, las 2.800 pymes que existen en el mercado español no tienen las mismas oportunidades para crecer de las que sí disponen en Francia.
Las pymes, las principales beneficiadas
Nuestra Autoridad de Competencia, de hecho, ha puesto de manifiesto el éxito que ha supuesto la apertura para las pymes, a menudo las grandes olvidadas. Destaca que tanto nuestra actividad como la de nuestro principal competidor está organizada por completo en torno a una red de socios. También ha destacado que la apertura del mercado incrementó el número de operadores regionales y dio entrada a cientos de pymes de autocares que no estaban presentes y que ahora, ya sea de forma independiente o asociadas a empresas como FlixBus, pueden operar líneas de media y larga distancia.
FlixBus en Francia tiene como socios a alrededor de 60 pymes, operadoras de autobuses locales. Nuestro principal competidor utiliza un modelo similar. De hecho, podemos afirmar que hay pymes españolas que se han beneficiado más de la apertura en Francia que de la actual situación en su mercado local. FlixBus tiene un modelo de colaboración donde compartimos la inversión y también los ingresos con estas empresas. Nos encargamos de solicitar las autorizaciones, planificar las líneas, comercializarlas y realizar el control de tráfico y atención al cliente. Con nuestra colaboración, nuestros socios proporcionan el servicio de transporte con sus propios autocares y conductores. Y estas empresas pequeñas y medianas, que no habrían tenido oportunidad de competir por su cuenta, hoy están floreciendo.
Otro beneficio de la apertura del mercado en Francia ha sido el descenso en el uso del coche privado. Según nuestra Autoridad de Competencia, sin dicha apertura el 37% de los usuarios del autobús de media/larga distancia hubieran usado el coche para viajar en 2019. Cabe destacar además que la gran mayoría de la flota de FlixBus es Euro VI, y está certificada por Atmosfair con unas emisiones de 26 gramos de CO2 por kilómetro y pasajero.
En Francia lanzamos en 2019 nuestro primer piloto de autobús eléctrico y la primera línea de larga distancia alimentada con aceite de colza. El año pasado volvimos a innovar lanzando la línea europea más larga propulsada por este combustible, con unos ahorros en emisiones del 70%. Todo esto nos sitúa en una posición privilegiada, en sana competencia con el ferrocarril, un modo del que somos muy complementarios.
Así está el mercado, diez años después
¿Y cómo hemos llegado aquí? En 2009, la Unión Europea abordó reglas que permitían la entrada de líneas de autobús internacionales con el reglamento 1073/09. Francia eliminó las restricciones al llamado cabotaje, la posibilidad de coger y dejar pasajeros en rutas internacionales, y además autorizó automáticamente todas las conexiones entre dos ciudades distantes de más de 200 kilómetros, asegurándose de que esto no afectase a las conexiones ya existentes. Uno de los principales operadores que hace este cabotaje en Francia es de hecho el mayor operador español de concesiones de media y larga distancia en autobús. Además, se planteó la creación de un regulador independiente de Transporte, una petición que en España también ha hecho la CNMC. Hoy, en España, todo depende del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
Años después, estas recomendaciones pasaron a ser una ley, aprobada bajo la presidencia de François Hollande, y que aquí se denomina popularmente como la Ley Macron. Cualquier empresa que cumpliese los requisitos pudo empezar a ofrecer servicios regulares interurbanos en autobús cuando todas las paradas están a más de 100 kilómetros las unas de las otras. Esta ley generó más competencia y mucha más oferta, haciendo que aún más empresas entrasen en el mercado. En su informe el regulador expresa, con claridad, que los nuevos agentes "facilitaron la entrada de nuevos competidores, diversificaron las opciones para los viajeros y promovieron la competencia en el sector".
Tres años después de la Ley Macron, la Asamblea Nacional afirmó: "La liberalización de los servicios interurbanos de transporte público por carretera es un verdadero éxito como política de transporte: aunque este mercado aún está emergiendo, la liberalización ha permitido el desarrollo de soluciones de movilidad complementarias a la oferta existente, competitivas y atractivas". Puso en énfasis que en el nuevo mercado el tráfico no dejaba de crecer -lo que implica sacar coches de la carretera- y generó una red de transporte cada vez más densa.
Y si hacen falta más datos, los tenemos. Si en 2016 en Francia se transportaron más de 6 millones de pasajeros, sólo en el primer semestre de 2023 ya se había rebasado esa cifra. Todo con un crecimiento de la red territorial: 236 ciudades fueron atendidas durante al menos un trimestre en 2016, 302 en 2017, 328 en 2018 y 320 en 2019. El Grupo de Autoridades Responsables de Transportes (GART) francés, ha saludado además la apertura de líneas en zonas mal comunicadas por otros modos de transporte. Y gracias a la aplicación de la tecnología a la organización del transporte, las ocupaciones están al alza. En 2017, la tasa promedio de ocupación de los autobuses en Francia, siempre según datos oficiales alcanzó el 57,8% en 2018 y superó el 60% en 2019.
En este caso en concreto, es más cierto que nunca que lo que funciona en Francia no tiene que funcionar de la misma manera y no creo que seamos el mejor ejemplo para España debido a nuestras distintos puntos de partida. Pero, de nuevo, animo al lector a buscar toda la investigación de académicos independientes sobre las ventajas de los casos portugués o italiano, mucho más homologables, y que han visto enormes reducciones de precios sin reducirse las conexiones. En estos países sí que había un mercado maduro con incumbentes históricos. Después de la apertura, los precios han bajado, y el empleo y las conexiones en autobús han crecido. Según la Universidad Politécnica de Milan, en Italia por ejemplo el número de operadores creció de 60 a 150, la facturación anual de las mismas pasó de 250 a 475 millones de euros, y el empleo del sector también se duplicó.
En suma, creo que en Francia todo el mundo coincide en que la apertura del autobús de larga distancia ha sido un éxito muy importante. De hecho, el informe de Competencia sólo pide ampliar el camino ya recorrido para seguir beneficiando a los ciudadanos, como siempre ha sido el objetivo de FlixBus.