España ya tiene un espejo en el que mirarse para tratar de resolver uno de los retos que envuelven al sector del autobús, al menos en lo relativo a la apertura del mercado. La Autoridad de la Competencia de Francia ha publicado un dictamen fundamental en el que analiza la competitividad en el transporte de pasajeros dentro de las fronteras galas, en el que analiza los avances en la movilidad durante los últimos años después de que su Gobierno llevase a cabo importantes modificaciones normativas. Los resultados son especialmente significativos para el transporte por carretera, donde hay libertad de competir desde 2015.
Aunque esta competencia entre empresas de autobús comenzó siendo muy fuerte, apunta que ha acabado derivando en un duopolio entre Flixbus y BlaBlaCar Bus, que hasta antes de la pandemia no fueron rentables. Sin embargo, y al menos hasta que llegó la pandemia, esta competitividad permitió aumentar el número de rutas y bajar los precios, lo que facilitó que los pasajeros se subieran a los mismos e incrementando sustancialmente la demanda.
El órgano ha resaltado el "cierto dinamismo" que envuelve al sector del autobús una vez abierto a la competencia, hecho que "ha permitido desarrollar el transporte en zonas mal comunicadas" y además habría situado al bus como alternativa al tren, sobre todo gracias a la bajada de precios frente al coste del ferrocarril. Por el contrario, muestra su preocupación por la concentración del mercado en manos de dos grandes actores, Flixbus y Blablacar Bus, que entre los dos cubren el 99% de los tráficos de larga distancia.
Liberalización por fases
Hasta 2010, el sistema nacional de autobuses en Francia era, en cierta medida, próximo al español, donde el Estado y las administraciones locales se encargaban de definir recorridos, paradas, frecuencias y tarifas. Pero la administración gala abrió la puerta a que las compañías que realizaban trayectos internacionales pudieran subir y bajar viajeros en territorio nacional, el denominado cabotaje, que en España no está permitido. Autorizado a partir de 2011, su afección sobre la demanda fue "modesta", según Competencia, "debido a las restricciones impuestas por la normativa y la falta de imagen del autocar, considerado un modo de transporte incómodo".
Dos años después, esta Autoridad presentó un dictamen donde sugería liberalizar aún más el mercado, de modo que las rutas de más de 200 kilómetros de distancia pudieran ser prestadas por cualquier operador. Recogió el guante el entonces ministro de Economía Enmanuel Macron, quien presentó un gran proyecto normativo que aplicó las recomendaciones de Competencia, con la excepción de que rebajó la exigencia de la distancia a 100 kilómetros, excepto en el área metropolitana de París. Aprobada la Ley y adaptado el marco normativo, las empresas comenzaron a competir libremente.
Un 66% más de viajeros en tres años
En 2016, por las carreteras francesas circulaban cinco grandes operadores: Eurolines/Isilines (grupo Transdev), Ouibus (de la empresa pública SNCF), Megabus, Starshipper (que agrupaba a varias pymes) y la alemana Flixbus, que entró al país con una importante oferta de rutas que rápidamente le convirtió en el primer operador del país, tanto en servicios como en capacidad, manteniendo este estatus hasta 2019.
Este incremento de oferta tuvo como consecuencia la apertura de nuevas rutas y con ello, un sustancial aumento de demanda. Si en 2016 eran 6 millones los viajeros transportados en autocar, en 2017 ascendió a 7,1; en 2018 ya eran casi 9 millones y en 2019 superó el hito de 10 millones, mejorando incluso las previsiones del Gobierno.
También aumentó la ocupación de los autobuses, que creció diez puntos desde el 50% al 60%, según un informe de la Autoridad del Transporte; y se incrementó sustancialmente el número de ciudades cubiertas por estas rutas, pasando de 236 a 320 entre 2016 y 2019. "La apertura de estos servicios organizados libremente ha permitido desarrollar el transporte en zonas desatendidas", esgrime el organismo de Competencia. Superada la pandemia, tanto oferta como demanda volvieron en 2022 a sus niveles precedentes.
Un duopolio con dudosa rentabilidad
Pero la apertura del mercado también tuvo sus sombras. A finales de 2018, y según un informe parlamentario, ninguno de los operadores había alcanzado su umbral de rentabilidad. En el verano de 2016 desaparecieron dos de los competidores, Starshipper y Megabus; de modo que el sector comenzó a concentrarse. Entró en el mercado un nuevo actor, BlaBlaCar, que compró Ouibus a SNCF y desarrolló su expansión apoyándose en la estructura que ya ofrecía para compartir coche. De su lado, Flixbus adquirió Eurolines en 2019, consolidando todavía más su posición dominante.
El informe de Competencia apunta a que desde el segundo semestre de 2019, el sector del autobús en Francia ha pasado a ser un duopolio en libre competencia. Dos años más tarde, Flixbus y BlaBlaCar se repartían el 66% y 33% del tráfico de autocares por kilómetro, según cifras publicadas por ART, que apelaba a una situación similar a la vivida en Alemania o Reino Unido.
La actividad de Flixbus y BlaBlaCar Bus se basa en la subcontratación de servicios a una red de socios que establecen una red de transportes y comercializan la oferta planificada, de modo que son estas compañías, normalmente pymes, las que prestan los servicios con sus propios autocares a cambio de una remuneración. Este modelo es duramente criticado por otros grandes actores tradicionales que cuentan con sus propias flotas de vehículos y personal.
La Autoridad de Competencia entiende que se haya producido esta concentración del mercado dada su estructura inicial, y la justifica en que "la demanda de la mayoría de rutas es relativamente baja. Para estos niveles de actividad, el transporte en autocar podría beneficiarse de importantes economías de escala, como el llenado de autobuses, marca o flexibilidad de la oferta". Entre sus conclusiones también consta su papel complementario al transporte ferroviario, sin afectar de forma significativa a las rutas regionales.
