Madrid
El último número de la revista Movilidad y Transporte publicada por El Economista incluía un interesante artículo sobre un reciente informe de la Autoridad de la Competencia de Francia sobre la desregulación del mercado del autobús en el país vecino. En el Informe se concluye la consolidación de un duopolio en el que sólo dos empresas se reparten el 99% del mercado francés (Flixbus 66% y BlaBlaCar 33%).
Ahora que en España se está debatiendo sobre una posible desregulación similar a la francesa, conviene profundizar en algunos efectos negativos que está provocando la desregulación de las líneas interurbanas de autobús en Francia recogidos en el citado informe (Autorité de la Concurrence, Avis 23-A-18).
Como se recuerda en el artículo, en agosto de 2015 el Gobierno francés aprobó una ley que pretendía dinamizar su economía con medidas de liberalización y desregulación en diferentes mercados. Esta norma, conocida como la "Ley Macron", introdujo la libre competencia en la operación de líneas interurbanas, de tal manera que cualquier empresa podía ofrecer servicios regulares de autobús en trayectos de más de 100 km. En los dos años siguientes, se aprobaron también diversos decretos y normas de menor rango en cuestiones como el acceso a las estaciones o la posible afección a servicios públicos locales ya establecidos.
Según recoge el informe, al año siguiente a la promulgación de la Ley Macron se posicionaron en Francia cinco operadores en el mercado de las líneas interurbanas de libre acceso: Eurolines/Isilines (grupo Transdev); Ouibus (grupo SNCF); Megabús, Starshipper (grupo de pymes) y la alemana Flixbus. En aquel momento inicial, el regulador comprobó que cada operador tenía estrategias de desarrollo diferentes y que llegó a existir una cierta competencia entre ellos. Esta situación cambió rápidamente, ya que en el verano de 2016 Starshipper y Megabus desaparecieron del mercado; a finales de 2018 Ouibus fue adquirida por BlaBlaCar; y a principios de 2019, Flixbus compró Eurolines/Isilines.
Tras estas operaciones, el Informe concluye que desde finales de 2019 hasta hoy, el sector en Francia es duopolístico, concentrando Flixbus y BlaBlaCar respectivamente el 66% y el 33% del tráfico de autocares. Las empresas actúan con total libertad para fijar precios y decidir en qué rutas competir, sin barreras de ningún tipo ni obligaciones de servicio por parte de las Autoridades.
También confirma que la actividad tanto de Flixbus como de BlaBlaCar se organiza en torno a una red de socios y subcontratistas, que son los que realmente operan los servicios conforme a las directrices comerciales que imponen las dos marcas. Además, este duopolio ha reducido al mínimo la presencia de los operadores regionales, cuyo número ha venido reduciéndose paulatinamente hasta suponer únicamente el 0,6% del tráfico en 2021 (tan sólo 26 conexiones).
La oferta de estos dos grandes operadores está muy polarizada geográficamente: un 45% de los viajeros se concentran en trayectos con origen-destino París, y de las diez conexiones más transitadas en 2019, seis eran conexiones radiales con origen o destino en el área metropolitana de París.
Señala que la pandemia ha tenido una gran afección a los servicios. Según pone de manifiesto el Informe, a cierre de 2022 la demanda era todavía casi un 30% inferior a la de 2019. Se han abandonado rutas, como pone de manifestó el hecho de que, en 2019, 13 aeropuertos franceses contaban con líneas interurbanas de autobús, y en 2022 la cobertura se redujo a sólo 10 aeropuertos.
La desregulación del mercado francés tampoco ha conseguido ofrecer una competencia efectiva en cuanto a alternativas de viaje para los consumidores. Según el Informe, en 2019, sólo el 31% de las conexiones realizadas por autocar en libre mercado tenían algún tipo de competencia con otra modalidad de transporte terrestre. Pese los ya casi ocho años transcurridos desde la liberalización del mercado, el Informe reconoce que la penetración del autocar en la movilidad interior de Francia sigue siendo limitada en comparación con el uso mucho mayor de los servicios ferroviarios.
Por otro lado, respecto a las tarifas, los últimos datos oficiales (junio 2023) aportados por la Autoridad Reguladora de los Transportes de Francia para el transporte en autobús ("Rapport annuel sur le marché du transport par autocar et sur les gares routières en France en 2022"), concluyen un crecimiento de los precios a los usuarios muy por encima de los precios medios del país, con una oferta muy limitada que se concentra cada vez más en los tráficos rentables de más entidad.
El citado Informe concluye datos igualmente preocupantes para el mercado de autobús liberalizado. Según el estudio, las rutas comercializadas conjuntamente por Flixbus y BlaBlaCar tienen un ingreso por kilómetro muy inferior al obtenido en las rutas cuando sólo opera uno de ellos, lo cual es síntoma de los efectos negativos del duopolio. El ingreso medio por pasajero se ha incrementado en +26% entre 2019 y 2022. Y el empleo generado por las empresas se ha reducido un -26% entre 2019 y 2022, dato que contrasta con la reducción de la cifra de negocio de las empresas operadoras en este mismo periodo que ha sido muy inferior (entre -2% y -8%).
Tras ocho años de apertura desregulada, la dimensión total del mercado francés es todavía muy reducida, con sólo 644 servicios diarios (que además se redujeron un -22% entre 2019 y 2022), 192 localidades atendidas y 1.291 trayectos comercializados (reducidas en -18% y -15% respectivamente vs. prepandemia).
Estos datos del mercado francés contrastan significativamente con la capilaridad y la vertebración del sistema concesional español: en nuestro país las líneas regulares estatales de autobús, que son las de mayor distancia y circulan entre comunidades autónomas, atienden a 2.403 poblaciones, según datos del último Observatorio del Transporte de Viajeros por Carretera publicado por el MITMA (2022). A diferencia de Francia, a esta cifra se unen las más de 1.000 concesiones regionales, que en su conjunto dan cobertura a la práctica totalidad de los municipios y localidades del país. Las concesiones estatales españolas transportaron 23,2 millones de viajeros en 2022, cifra muy superior a la demanda de las líneas francesas (entre 7,8 y 9,3 millones en 2022, según los últimos datos oficiales). Además, en España, gracias al modelo de oferta regulada, el número de localidades atendidas por los servicios prácticamente no se ha visto afectado durante la pandemia (2.424 en 2019 frente a 2.403 en 2022), cifra que contrasta con la reducción del -18% observada en el mercado desregulado francés.
En conclusión, el Informe pone de manifiesto alguno de los efectos de la desregulación en Francia, que se ha traducido en: menos operadores, menor número de servicios y de destinos atendidos, menos opciones de viaje y tarifas más altas para los consumidores.
