La política de movilidad española va en dirección contraria a la de sus homólogos europeos. Al final del trayecto, probablemente tendremos más impuestos, más déficit y la congestión seguirá aumentando.
España tiene en un modelo de financiación de infraestructuras de limitada inversión pública, escasa o nula contribución por parte del usuario y exclusión de la inversión privada. Todo ello ha contribuido al progresivo deterioro de nuestra red de carreteras, abandonadas a su suerte con la caída de casi un 50% del gasto de mantenimiento desde 2009.
Los turistas extranjeros viajan gratis por la mayor parte de nuestras vías de alta capacidad, pero los camioneros españoles deben pagar al circular por las carreteras europeas. Todos los países de nuestro entorno se han movido a un modelo de pago por uso de este tipo de vías, formato que parece chirriar a los políticos españoles.
En Alemania, UK, Países Bajos Portugal, Suiza, Suecia, Bélgica, entre otros, el 100% de las vías de alta capacidad tienen peajes para los vehículos pesados. En Francia e Italia esta cifra está alrededor del 80%. En España este porcentaje apenas llega al 15%, con la consiguiente pérdida de ingresos públicos. Según un informe de AT Kearny, el sistema alemán de peaje para pesados (LKW-Maut) genera anualmente más de 4.000 millones de euros de ingresos brutos, de los que unos 3.000 se dedican a la mejora de la red de carreteras de titularidad estatal. Se estima que un 40% de estos ingresos lo generan el tráfico de camioneros no alemanes.
Otros países se han movido a formas de colaboración publico privada con el objetivo de mejorar el estado de la red de carreteras, mejorar la movilidad y liberar recursos públicos. Francia en los últimos años ha alargado los plazos de concesión de las autopistas de peaje a cambio de inversiones privadas para mejorar su red viaria, siendo Abertis una de las empresas españolas que ha participado en estos proyectos. Otra forma de mejorar las carreteras y adelantar las inversiones que el Estado no puede atender es lo acontecido en USA. En 2016 un consorcio internacional pagó 500 millones de dólares al Estado de Virginia y comprometió inversiones de 3.000 de dólares millones para mejorar una serie de tramos de carreteras, a cambio de 50 años de gestión. En 2021 en Maryland, un consorcio australiano, es el promotor de unas inversiones que pueden llegar a los 6.000 millones de dólares. En nuestro país, en 2019 inversores extranjeros pagaron aproximadamente 1100 millones por los aproximadamente 100Km de Ausol, autopista a la que le quedaban unos 30 años de vida en función de sus dos tramos.
Si nos centramos en la movilidad en los accesos a las grandes ciudades, tanto Londres como Estocolmo cobran una tasa por el acceso de vehículos privados. Países con tan poca tradición en peajes como Estados Unidos y Canadá, han establecido modelos que han permitido ingresos millonarios al estado y que cuentan con un apoyo de más del 85% de los usuarios. El coste medio mensual para los usuarios es inferior al coste de una suscripción de internet y una plataforma de contenidos tipo Netflix.
A principios de septiembre, vencieron tramos de autopistas principalmente en Cataluña y en Aragón, que pasaron a ser gratuitas para los usuarios, pero no para el resto de los españoles, porque el Estado debe correr a cargo de su mantenimiento y se deja de ingresar el IVA de los peajes. Menos ingresos y más gasto, supone que el déficit público siga aumentando. El momento actual, con la introducción del coche eléctrico, la necesaria conectividad entre la infraestructura y el vehículo y la necesidad de impulsar una movilidad más sostenible, exige inversiones que no se pueden acometer con unas finanzas públicas estructuralmente deficitarias
Las autopistas que han vencido en España, principalmente las del arco mediterráneo, reúnen todos los requisitos que busca un inversor a largo plazo. Están situadas en corredores de gran demanda y se conoce como se comporta el tráfico en épocas de crisis. Los bajos tipos de interés actuales hacen que los posibles ingresos del Estado fueran de varios miles de millones de euros. Estos potenciales ingresos corren el riesgo de perderse por una falta de compromiso político de explicar la realidad de nuestras finanzas como país y por la falacia populista de que todo es gratis porque ya pagamos impuestos.
No hay nada que produzca mayor justicia social, que una gestión eficiente del presupuesto público. El gasto público se ha disparado debido al mayor dinero que se dedica a gasto social y a sanidad. Por el lado del ingreso, dar entrada a la iniciativa privada, o a un modelo público-privado a largo plazo y con una rentabilidad razonable, permitiría adelantar las inversiones necesarias y liberar recursos públicos. Nuestro país cuenta además con empresas punteras a nivel mundial en la gestión de estos proyectos. La posibilidad de permitir la entrada de fondos de pensiones domésticos haría que la rentabilidad de estos proyectos fuese en favor de miles de pensionistas españoles.
España está pendiente de recibir los fondos europeos que necesita para reactivar la economía. ¿De verdad pensamos que las ayudas europeas, el ahorro de nuestros vecinos, va a venir para que podamos viajar gratis por nuestras vías de alta capacidad, mientras que nuestros vecinos más ricos pagan por usar las suyas?
Europa va a exigir el pago por uso de las vías de alta capacidad en España, o perderemos parte de sus ayudas. Lo único que falta por decidir es el mecanismo y el momento inicial. Las primeras indicaciones o globos sonda fueron ya lanzados por el anterior ministro de Fomento esta primavera, dando lugar al tradicional ruido populista.
Convendría conducir en la misma dirección que todos nuestros vecinos, introducir el pago por uso, y aprovechar las posibilidades de la colaboración público-privada. En caso contrario, es muy probable que esos vecinos nos despierten abruptamente del sueño del gratis total. El dinero público quizá no es de nadie, pero el déficit público lo pagaremos entre todos.
