Conducimos un todo terreno limpio para ir al fin del mundo, si encuentras hidrógeno para repostar

Ineos lo ha vuelto a hacer. Después de lanzar un 4x4 recio, a la manera clásica, electrifica el Ineos Grenadier, pero en lugar de baterías da el salto al hidrógeno y… sorprende con sus habilidades.

Dirías que tiene aspecto de motera. Se llama Pamela Amman, Pam, y es motera y aventurera. Como no es americana, sino alemana, no va en Harley, sino una BMW R nine T y antes se movía en un Clase G, buscando dónde hacer surf por toda la costa africana, atlántica e índica subecuatorial. Vamos, que sabe lo que se puede esperar de un coche todo terreno de verdad. También como lograrlo, porque gran parte de su carrera como ingeniera electrónica la pasó en Mercedes, trabajando en el robusto Clase G. Así que debió explicar a sus nuevos jefes de Ineos con la misma asertividad que a nosotros, que el Grenadier no es un caso de uso de baterías, si se quiere un 4x4 rudo propulsándose con motores eléctricos. En cambio, con su chasis independiente de la carrocería, con robustas vigas y travesaños, era ideal para colocar allí un depósito de hidrógeno. Bajo el capó, una pila de combustible y motores eléctricos en cada eje. Y así lo hicieron para este Grenadier Hydrogen.

Grenadier Hydrogen, demostrador único

Pam nos acompaña de copiloto a bordo del prototipo del Ineos Grenadier de hidrógeno, primero y único por el momento, que, como ingeniera jefe, ha desarrollado en Alemania con su equipo en solo once meses. El Grenadier Hydrogen se ha dejado ver en exhibiciones estáticas con su color verde oscuro original, pero también con otras decoraciones, como han hecho para esta ocasión. Por ejemplo, y esta vez en movimiento, en el Festival de la Velocidad de Goodwood, el evento que reúne la "crème de la crème" de pilotos y automóviles de todos los tiempos.

La misma unidad del Grenadier Hydrogen que hemos conducido, aquí "vestido" para circuito

Ahora estamos mucho más al norte de Londres, en Millbrook, una pista de pruebas en el corazón automovilístico de Inglaterra, cerca de la sede de Red Bull F1 o de la fábrica de Nissan. Pam nos aclara que se trata solo de una prueba de concepto, de que puede funcionar, pero muy orientado a su posible fabricación en serie. Por supuesto, a la espera de que surja una red de suministro de hidrógeno, que no es esperable, a pesar de los deseos de Ineos y de fabricantes japoneses y coreanos. Solo China parece apostar por una infraestructura de hidrógeno con hechos.

Fruto del acuerdo Toyota-BMW

Desde el principio del Grenadier tenían claro "que no había que inventar la rueda". De manera que, igual que emplea en Grenadier motores de combustión Diesel y gasolina de BMW, la pila de combustible es la que ya presentó BMW en su flota piloto de iX5.

Las celdas son del Toyota Mirai, que BMW empaqueta para formar una pila, con sus propios auxiliares. El tanque de hidrógeno se puede llenar hasta 700 bares de presión, y un repostaje apenas conlleva 5 minutos.

El concepto lo ha intentado con solo tres motores eléctricos, uno delante y dos detrás, en lugar de un motor eléctrico para cada rueda, que debería recibir en el paso a la serie. Solo hablan de esos fantásticos 1.500 Nm por motor, pero nada de potencia. El empuje y el tacto al acelerador es fenomenal, porque se han buscado motores con mucho par para no necesitar instalar una reductora. Estiman que la velocidad máxima no es importante en uso offroad y la aerodinámica del Grenadier tampoco es favorable a las altas velocidades. Pesa lo mismo que los Grenadier de combustión.

Pila a prueba de grandes inclinaciones

Escuchamos zumbar a nuestro alrededor, en las pistas secretas de asfalto, todo tipo de supercoches, eléctricos de 2.000 caballos, otros con ventiladores para pegarlos al suelo, pero nosotros nos centramos en pistas de tierra. Bajamos por pendientes de 25 grados solo con el freno motor, recargando la batería, sin necesidad de auxiliarnos de ese control de descenso mediante frenado automático, que usan los Grenadier con motor de combustión. Sí, tiene una batería, porque como todos los coches de pila de combustible es híbrido. La batería recupera energía y, además, apoya al acelerar mientras la pila de combustible hace fluir la cantidad de hidrógeno y oxígeno suficientes.

La presencia de batería permite un potente freno regenerativo en descensos "imposibles"

¿Habíamos dicho que es limpio porque los coches de pila de hidrógeno solo expulsan agua por el escape? Evacuarla de la pila es clave, y complicado, cuando el coche toma inclinaciones como la mencionada. Y ese ha sido uno de los principales desarrollos que han debido acometer en Ineos.

A continuación, entramos en una pista que inclina al coche lateralmente un 25%, algo que impresiona cuando estás dentro. La pila debe seguir funcionando. También es difícil evacuar el agua y mantener la humedad a temperaturas bajo cero, lo que complica aún más el desarrollo, pero parecen satisfechos con lo conseguido.

En teoría, tienen solucionado el repetir este ejercicio a temperaturas bajo cero sin que la pila de combustible se vea afectada

Todo terreno mejorado

Lo mejor de todo es el silencio reinante. En asfalto se escucha el compresor (dicen que no se han preocupado de afinarlo), pero por campo solo se oyen las ruedas trabajar sobre los baches y los troncos. Parece que se siente mejor cómo pisa cada irregularidad, porque se escucha. Subir fuertes rampas en terreno desigual es sencillo, se nota que sobra fuerza, con un control milimétrico de la fuerza sobre el acelerador, con confianza, sin ese estrés de "venga, que tú puedes" de un motor de combustión rugiendo, liberando par y buscando tracción. De nuevo, la tracción eléctrica sorprende en uso de campo, y el silencio de marcha no es aburrido, sino que hace sentirse casi como un pasajero más.

El eje posterior del Grenadier de pila de combustible ha recibido un eje De Dion, lo que reduce las masas no suspendidas y deja anclar rígidamente el motor al chasis. En una posible producción en serie podrían situar más baja le pila de combustible, dotándola de otra dirección y se podría pensar en una suspensión independiente.

La gigantesca batería del proto, de unos 14 kWh, debería ser de menos de 5 kWh y se situaría bajo el piso, en lugar de dentro del maletero. En lugar de 5 kilogramos de hidrógeno y 120 km de autonomía, habría que aumentar considerablemente ambas cifras. La batería se puede recargar externamente ahora, pero no tendría sentido en la serie. Seguiría conservando la capacidad de vadeo de 80 cm de otros Grenadier.

Ni se lo espera

¿Y para cuándo la pila de combustible en serie? No lo esperes esta década. No, mientras no haya suministro de hidrógeno. Y eso, a pesar de que Pam cree que, en mitad de África, una instalación de paneles solares de 20 kW daría suficiente electricidad para producir el hidrógeno necesario con el que hacer el safari diario. "En una hora recibimos del sol toda la energía que necesitaría el planeta en un año, hay que hacer lo que sea por recogerla", es el mantra de Pam. Y piensa que el agua del escape podría almacenarse y servir para ducharse, o lavar neorprenos o tablas de surf. "En el equipo estamos pensando nuevos aprovechamientos, tanto del agua, como del hecho de transportar hidrógeno, que se puede convertir en electricidad para atender emergencias".

Por cierto, al contario que los enchufes, en todo el mundo la conexión para repostar hidrógeno es estándar… salvo aquí, en Gran Bretaña. Y cuando encuentras hidrógeno es a 350 bar, no los 700 bar que podrían soportar los automóviles y que darían mucha mayor autonomía. Por eso, el próximo Ineos, el Fusilier, ese sí será un eléctrico de baterías o de autonomía extendida, con una estructura más propia de coche eléctrico.