Hubo un momento en el que el Volkswagen Golf hubiese sido un fracaso. Menos mal que lo enderezaron a tiempo. Si no, es posible que no hubiera cumplido 50 años.
El Volkswagen Golf no fue un golpe de genio, ni algo que se viera venir. Abandonar hace 50 años al Escarabajo, al Volkswagen Beetle, al "coche del pueblo", no fue tarea fácil. De hecho, el Golf nació y entonces llegaron la crisis del petróleo, las restricciones a la contaminación, los catalizadores… No se creó por ellas, se las encontró y supo encajar.
Heredero del Beetle
El que tendría que ser el Golf venía desarrollándose en otro entorno, el de finales de los años 60. La vida urbana y el tráfico crecientes precisaban de un coche compacto, por lo que había que sacar el motor del Beetle de donde estaba, ahí detrás. O quizá no. En Volkswagen se conformaban con una capacidad interior al menos como la del Beetle. Sin embargo, se buscaba mucho dinamismo de marcha, y la ubicación tan atrás del motor del Beetle tampoco era la óptima para la estabilidad, ni para el conductor corriente. Además, se pretendía mejorar la vida a bordo, dotarlo de más confort, no solo de suspensión, sino también con una calefacción menos caprichosa que la que podía obtenerse con los motores refrigerados por aire. En definitiva, hacía falta dar un giro completo a la propulsión del Beetle. Eran años en los que el motor constituía la pieza más difícil del puzle y, alrededor de él, de su potencia y de su fiabilidad pivotaban el resto del coche.
Un encargo a Porsche presentó un avanzado concepto, que adelantaba el motor para colocarlo debajo de los pasajeros, una silueta aerodinámica, pero lejos de lo que esperaba Volkswagen. El acceso al motor era complicado, el mantenimiento sería costoso. El proyecto EA266 de Ferdinand Piëch quedó descartado.
Así pues, para el concepto EA276 destinado a relevar al Beetle (EA viene del alemán "encargo de desarrollo"), se tomó la idea de trasladar el motor a la parte delantera. Seguía siendo un motor bóxer, horizontal, que le habría significado ser una "rara avis", como otros coétaneos del estilo del Citroën GS -más grande- o el Alfa Romeo Alfasud -éste, refrigerado por agua-.
El genio Giugiaro completa el puzle del Golf
Por razones que, con la perspectiva de hoy y la evolución del automóvil cualquiera tomaríamos, se optó por un motor más convencional, de cuatro cilindros en línea, refrigerado por agua y situado delante. Gran parte de la culpa se puede atribuir a Audi, que había elegido esta motorización y Volkswagen estaba inmersa en una carrera con Audi para renovar toda su familia de vehículos y trasplantó su tecnología en ellos. Nació otro prototipo, el concepto EA337, cuya estética ya estaba mucho más próxima a la morfología del Golf que hemos podido ver rodar por las calles.
Su responsable fue una figura emergente del diseño de automóviles, un tal Giorgio Giugiaro (perdón, siempre Giorgetto, en diminutivo, aunque este año cumpla 86). Le encargaron en enero de 1970 diseñar "la familia Volkswagen que relevaría al Beetle". Las premisas que le dieron fueron la de un coche moderno, compacto, con maletero trasero: claramente ya habían decidido que querían su propio Audi, pero producido a escalas gigantescas. Aquel pintor frustrado tenía un estilo inconfundible y personal, limpio, de líneas rectas, que marcó los coches de la década de los 70. Quizá poder encontrar rasgos de superdeportivos y coupés -De Lorean, Lotus Esprit, etc- en coches familiares sirviera para cimentar la admiración que generaba Golf.
Como se ve en las fotos del descartado y tosco EA276 que recientemente ha reactivado Volkswagen, para el Golf definitivo solo se usaron las llantas, que fueron opcionales en el GTI. Eran unas ruedas con un diseño mucho más recargado que lo esperable de líneas de carrocería del EA276.
Hubo otros elementos visuales que se traspasarían a la versión GTI, como la banda negra lateral recorriendo la parte baja de las puertas, la presencia de aletines en color de contraste, o la necesidad de un respingón faldón delantero bajo el paragolpes. El proyecto EA276 era muy serio, como revela que se mantuvieron geometrías visibles de la estructura, como el marco del parabrisas y su inclinación. Eso sí, la curvatura del parabrisas finalmente no era tan acusada, probablemente por economía.
Por su sobrecoste, los faros cuadrados del EA337 se eliminaron, no podían ser un espejo de los pilotos traseros. Para Giugiaro, un diseñador de automóviles no es un estilista únicamente, tiene que ser un diseñador industrial. Decía que es fácil hacer un coche bonito si se producen pocos, pero si se van a fabricar millones, reducir costes resulta fundamental. Así fue como Giugiaro se plegó a los faros delanteros redondos. Por lo visto, "perfeccionamientos" aportados por el recién creado Centro de Diseño de Wolfsburg. También Según modernos responsables de diseño en Volkswagen, "consiguió que por primera vez el pilar C no fuera un soporte del techo, sino un elemento de diseño y, además, realmente con forma de C".
Incluso hoy, Volkswagen parece apretar la voluntad del diseñador, mostrando el EA276 al lado un Golf amarillo, uno de esos colores vivos tan del gusto de países con poco sol, mientras Giugiaro decía en una entrevista a una revista de la propia Volkswagen: "siempre imagino el Golf I de color azul claro". Y de ese color los dibujó para la revista.
