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Putin encuentra otro punto oscuro frente a España para operar con su petróleo fantasma

La flota fantasma de Rusia (buques petroleros opacos que transportan el crudo 'prohibido' ruso) está operando una vez más frente a las costas de España, aprovechando un 'punto oscuro' entre el territorio español y el de Marruecos para realizar sus operaciones de trasvase de hidrocarburos. Aunque es cierto que España aprobó hace unos meses un nuevo Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima que fuerza a todos los barcos que transporten sustancias contaminantes a avisar a la capitanía marítima correspondiente (en este caso sería la de Melilla) si quieren fondear en el espacio marítimo nacional, la flota fantasma de Rusia estaría esquivando esta obligación aprovechando lo difuso de las 'fronteras marítimas' y la tensión existente entre España y Marruecos en la zona.

Según informa Bloomberg, petroleros que transportan el emblemático crudo de los Urales, la categoría de referencia en Rusia, están transfiriéndolo desde estos buques más pequeños a otro más grande cerca de la ciudad de Nador, en el extremo oriental de la costa marroquí del Mediterráneo. Este nuevo 'punto oscuro' está lo suficientemente pegado a Melilla (sus puertos son casi contiguos) como para pensar que el Gobierno español podría repetir las medidas que tomó para bloquear las actividades similares que se llevaron a cabo en Ceuta, a unos 225 kilómetros al oeste.

En un intento por esquivar las sanciones de la UE y mantener sus exportaciones de crudo, Rusia ha alquilado (a navieras de países fuera de la órbita occidental) y comprado una cantidad importante de pequeños buques para mover el petróleo de un lugar a otro, intentando mantener su rentabilidad, con tan 'mala suerte' para España que dos de los lugares elegidos para realizar los trasvases de crudo de barcos pequeños a otros petroleros más grandes se encuentran rozando las costas españolas. En 2023 fue Ceuta… y ahora es Melilla. España ha intentado evitar que estas peligrosas operaciones se produzcan en esas aguas con el citado nuevo reglamento, que ha sido muy efectivo para disuadir a las navieras que realizaban estas operaciones en Ceuta, pero que está por ver si es suficiente para poder hacer lo mismo en Melilla.

De momento, el reglamento no parece estar funcionando en la ciudad autónoma, donde las aguas territoriales son algo difusas y existe cierta tensión con Marruecos por el control de las mismas. España no tiene definidos qué espacios marítimos son mar territorial de España y cuáles no en lo que respecta a Melilla, un 'vacío' que se convierte en una oportunidad para los buques con petróleo ruso. Esto podría estar siendo clave para que la flota fantasma de Putin realice el ship to ship (STS por sus siglas en inglés, de barco a barco en español) para llevar su petróleo hasta Asia atravesando el Canal de Suez o bordeando África.

elEconomista.es ha intentado contactar sin éxito por diferentes vías con el capitán marítimo de Melilla para averiguar si estas embarcaciones han pedido permiso a la capitanía (como reza el nuevo reglamento) o si directamente han aprovechado el 'limbo territorial' para operar sin ningún tipo de control ni vigilancia. Cabe recordar que Marruecos fue uno de los países que no tomó parte en la votación de la Asamblea General de la ONU en 2022 reunida de urgencia para aprobar una condena a la entrada de tropas rusas en Ucrania, por ejemplo.

¿Por qué el petróleo ruso llega a Melilla?

Con la Armada griega redoblando la vigilancia y pisándoles los talones, los comerciantes de petróleo ruso han buscado y encontrado de nuevo cerca de España otro lugar para cambiar los cargamentos de crudo, en la enésima señal de lo difícil que será tomar medidas drásticas contra una actividad que ha alarmado tanto a los reguladores como a los gobiernos europeos porque implica que el régimen de Moscú sigue recibiendo oxígeno financiero en su guerra contra Ucrania.

Mapa de la zona en la que se realiza el controvertido ship to ship

Las informaciones de Bloomberg apuntan a que el Rolin, petrolero con bandera de Vietnam y de la categoría Very Large Crude Carrier (VLCC), que pueden cargar en torno a dos millones de barriles, está recibiendo crudo de los Urales de un petrolero más pequeño, el Serendi, frente a Nador.

El Serendi es un buque de clase Aframax, que pueden transportar en torno a 700.000 barriles. También han llegado otros dos, el Ocean AMZ y el Sea Fidelity. Los tres cargaron el mes pasado unos 730.000 barriles de Urales desde el puerto ruso de Primorsk, en el mar Báltico. Las operaciones son similares a las que se realizaron frente a las cosas de Ceuta. Los Aframax esperan hasta que llegan los grandes petroleros VLCC. Los Aframax se acercan a los VLCC y transfieren la carga de barco a barco. Normalmente, se necesitan hasta tres de esas operaciones para cargar un VLCC. Posteriormente, el VLCC inicia su viaje hacia Asia, bordeando África.

Desde diciembre, seis VLCC han hecho exactamente eso, tomando crudo de más de 15 Aframax. Algunos de ellos son veteranos en el mercado negro del petróleo, ya que en el pasado enviaron crudo iraní y venezolano, según Vortexa, una consultora que rastrea petroleros. Y Rusia y China parecen estar organizando más paradas de intercambio en Ceuta. Actualmente, dos VLCC están allí esperando que lleguen los camiones cisterna. Mientras tanto, EEUU presiona a China para que no facilite a Rusia la exportación de crudo y reduzca las compras del mismo.

Alrededor del 80% del crudo ruso de los Urales se envía a Asia, sobre todo a India y China. El uso de grandes petroleros ofrece economías de escala para el transporte a larga distancia, pero los Estados europeos se muestran reticentes a permitir el trasbordo de carga cerca de sus costas. Las costas de Grecia, país cuyos poderosos navieros han sido frecuentemente señalados por ayudar a Putin a seguir enviando su petróleo a todo el mundo, se convirtieron en un enclave destacado para estos trasvases clandestinos. Sin embargo, los ejercicios de la Marina del país desde principios de mayo han impedido seriamente la actividad en el golfo de Laconia, un tramo de agua a unos 177 kilómetros al suroeste de Atenas donde las transferencias de barco a barco rusas se dispararon a raíz de la invasión de Ucrania.

Estos trasvases clandestinos, que suelen tener lugar en aguas internacionales donde la supervisión gubernamental no es la norma, a menudo implican a buques que no tienen ninguna conexión con empresas pertenecientes al G-7. Esto es importante porque los países del G-7 sólo permiten a sus empresas prestar servicios de transporte y seguros si los cargamentos obedecen al tope impuesto al petróleo ruso en 60 dólares el barril, marca decidida por acuerdo entre el G-7, con EEUU a la cabeza, y la Unión Europea. No es casualidad, por tanto, que la base de datos de la Organización Marítima Internacional, con sede en Londres, no mencione ninguna aseguradora para ninguno de los cuatro petroleros implicados en el trasvase cerca de Melilla.

Rusia lleva más de dos años levantando una flota fantasma o paralela para poder mover su petróleo de un lugar a otro. Antes de las sanciones, Rusia contrataba a empresas occidentales que trasportaban su crudo. Tras las sanciones, Moscú ha tenido que buscar soluciones, puesto que la mayor parte de las grandes navieras, aseguradoras, avalistas... pertenecen a empresas occidentales que se niegan o no pueden (sanciones) transportar el crudo de origen ruso.

Con todo, la flota fantasma de Rusia está una vez más realizando las peligrosas operaciones de trasvase de hidrocarburos, práctica habitual en el transporte marítimo que se realiza en puntos geográficamente estratégicos, como puede ser, en este caso, las inmediaciones de Melilla o en el pasado las de Gibraltar junto a Ceuta. Esta práctica no está prohibida internacionalmente y, por lo tanto, puede llevarse a cabo en aguas internacionales por cualquier buque. De hecho, hay países que permiten esta práctica, como EEUU.

Gibraltar, en el punto de mira

Lo ocurrido ahora cerca de Melilla y hace poco más de un año en Ceuta vuelve a poner al Estrecho de Gibraltar en el centro de todas las miradas del actual contexto geopolítico. Cuando se habla de puntos de estrangulamiento o arterias vitales para el comercio internacional, siempre aparecen tres nombres propios: el Estrecho de Ormuz, el Canal de Suez y el Canal de Panamá. Sin embargo, el estrecho que separa España de Marruecos y Europa de África, menos presente en los titulares, sigue siendo vigilado de cerca en el marco de una escalada en Oriente Próximo que ha disparado las alarmas sobre cómo va a actuar Irán a raíz de su enfrentamiento con Israel por la guerra en Gaza.

El pasado 23 de diciembre, el adjunto a la Comandancia de Coordinación de las Guardias Revolucionarias de Irán, el general Mohamad Reza Naqdi, avisó del posible "cierre del mar Mediterráneo y el Estrecho de Gibraltar" a consecuencia de la iniciativa abanderada por EEUU en el mar Rojo contra los ataques de la insurgencia hutí de Yemen, afín a Teherán, a la navegación de la zona (la Operación Guardianes de la Prosperidad). Todo por la guerra en Gaza. "Esto no es solo retórica. Más vale que se esperen el cierre del mar Mediterráneo de Gibraltar y de otras vías navegables", hizo saber el iraní en declaraciones recogidas por la agencia semioficial Mehr.

Este aviso hizo a algunos analistas recalibrar la importancia del Estrecho de Gibraltar en el actual tablero geopolítico. El equipo de estrategas de BCA Research expertos en geopolítica encabezado por Matt Gertken publicaban en enero un informe en el que apuntaban a un cierre del estrecho por parte de Irán como un potencial 'cisne negro' (acontecimiento sorpresivo y negativo) para este año. La operativa, explicaban, sería similar a la ejecutada en el Mar Rojo: un ataque 'por poderes'. Es decir, que una milicia local de la zona apoyada por Teherán cometiese algún ataque en la zona. "El objetivo sería chantajear a la Administración Biden y reducir el apoyo de EEUU y la UE a Israel. La táctica actual de Irán consiste en utilizar apoderados militantes para imponer costes marginales al comercio mundial sin provocar un contraataque militar directo de EEUU y sus aliados. Esto ya está ocurriendo en el Mar Rojo", escribían los expertos de BCA.

El Estrecho de Gibraltar resulta vital para el comercio europeo y para España. Este punto de estrangulamiento ocupa una posición estratégica única debido a su ubicación en la desembocadura del Mediterráneo. El Estrecho conecta el Mediterráneo con el Océano Atlántico y proporciona un medio de tránsito para el transporte marítimo entre el Atlántico y el Mediterráneo y, a través del Canal de Suez, hacia el Océano Índico y más allá. Este punto es clave para el comercio. Según los cálculos de BCA Research, con un bloqueo en Gibraltar, un 10% del comercio mundial podría verse afectado, o un 2,3% del PIB mundial.

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